Adam Woźniak
Zaczyna się chwiać perspektywa zakazu sprzedaży samochodów spalinowych, jaka od 2035 r. miała pozwolić na wprowadzanie na rynek wyłącznie aut bezemisyjnych. Największe ugrupowanie w Europarlamencie – Europejska Partia Ludowa (EPL), do której należy m.in. Platforma Obywatelska i Polskie Stronnictwo Ludowe, domaga się cofnięcia zakazu i umożliwienia sprzedaży samochodów zasilanych paliwami alternatywnymi, jak np. syntetyczne, a także wsparcia dla upowszechnienia hybryd plug-in mających silnik spalinowy i elektryczny.
EPL chce przeprowadzenia już w przyszłym roku analizy skutków planowanego zakazu z uwagi na drastycznie pogarszającą się sytuację w europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Wpływa na nią słabnący popyt, chińska konkurencja oraz daleko niższe od oczekiwanego zainteresowanie samochodami elektrycznymi. – Przemysł motoryzacyjny jest niezbędnym filarem zatrudnienia, innowacji i dobrobytu w Europie. Jednocześnie stoi przed ogromnymi wyzwaniami: nieuczciwą konkurencją, wysokimi kosztami energii, spadkiem popytu, dostosowaniem do zmian klimatycznych i surowymi wymogami regulacyjnymi, które obciążają ten sektor – podkreśla Jens Gieseke, koordynujący w EPL obecne działania związane z jego wsparciem.
Gigantyczne straty branży motoryzacyjnej
BEPL, z której wywodzi się większość z 27 członków nowej Komisji Europejskiej, w tym przewodnicząca Ursula von der Leyen, chciałaby także objęcia ochroną producentów aut przed skutkami wchodzących w życie od stycznia 2025 r. trudnych do spełnienia nowych limitów emisji spalin. Nowe regulacje CAFE (Clean Air for Europe) to nie są jeszcze nowe normy emisji, więc będzie można sprzedawać samochody przekraczające limit. Ale poziom, do którego producent nie zapłaci kary za przekroczenie, obniżono ze 118 na 94 g CO2 na przejechany kilometr. Emisja ponad limit samochodu sprzedawanego od stycznia będzie kosztować 95 euro za każdy g/km. Przykładowo dla jednego z najpopularniejszych obecnie aut sprzedawanych na polskim rynku potencjalna kara wyniosłaby prawie 990 euro.
Według szefa Renault i prezydenta ACEA Luca de Meo grzywny za przekroczenie limitów będą kosztować branżę 15 mld euro, które producenci mogliby przeznaczyć na inwestycje. Zaś rynek nie został do nowej sytuacji odpowiednio przygotowany. – Ci, którzy ustalili zasady, nie zapewnili niezbędnych warunków rynkowych, infrastruktury ładowania, stabilnych programów zachęt, cen energii itp. – powiedział De Meo cytowany przez Reutersa.
Zdaniem Sigrid de Vries, dyrektor generalnej ACEA, producenci muszą teraz decydować, czy zamrozić fundusze na kary, ograniczyć produkcję, czy też kupić kredyty od zagranicznych producentów, aby dostosować się do nowych przepisów. – Te decyzje są nieodwracalne i muszą zostać podjęte przed końcem roku – stwierdziła de Vries.
Zwolnienia i problemy elektryfikacji
Tymczasem perspektyw na poprawę sytuacji branży nie widać. Drastyczne kroki zapowiedział Volkswagen, który ma zamiar zamknąć dwa lub trzy zakłady. Wywołało to falę protestów: jak podaje „Deutsche Welle”, tylko w Wolfsburgu w strajkach ostrzegawczych wzięło udział 38 tys. pracowników. W Kassel, Hanowerze, Zwickau, Emden, Salzgitter, Brunszwiku, Chemnitz i Dreźnie dołączyło do nich dalsze 30 tys. strajkujących. Jedynie fabryka VW w Osnabrücku nie przystąpiła do strajku, ponieważ obowiązuje tam inny układ zbiorowy.
Zarazem słaby popyt na elektryki sprawia, że czołowi producenci weryfikują plany, opóźniając odejście od aut spalinowych. Przykładem jest Volvo, które rezygnuje z pełnej elektryfikacji w 2030 r. i odkłada ją w czasie. Ambitne cele związane z elektryfikacją obniżył także Mercedes, a szef BMW Oliver Zipse oświadczył w wywiadzie dla Handelsblatt: – Polityczny wymóg wycofywania silników spalinowych jest błędem. Jak podaje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA, w pierwszych dziesięciu miesiącach 2024 r. sprzedaż elektryków zmalała r./r. o 4,9 proc., a ich udział w rynku stopniał do 13,2 proc. z 14 proc. w ubiegłym roku.
Na dodatek dla europejskich producentów coraz większym zagrożeniem są elektryczne auta z Chin. Są tańsze od europejskich odpowiedników przynajmniej o 20 proc. W rezultacie szybko ich przybywa: jeśli według ACEA w 2019 r. stanowiły one 0,4 proc. sprzedaży aut bateryjnych w UE, to w 2020 r. było to 1,4 proc., w 2021 r. – 1,7 proc., z końcem 2022 r. ich udział wzrósł 4,7 proc., a w roku ubiegłym sięgnął już około 8 proc. Chińczycy przekonują, że unijne cła nie będą w stanie zastopować ich ekspansji.
Kryzys w europejskim przemyśle samochodowym mocno odbije się na polskiej gospodarce. Niemal kompletnie uzależniony od eksportu polski przemysł motoryzacyjny, będący jedną z najważniejszych lokomotyw wzrostu gospodarczego, już w pierwszej połowie roku zmniejszył produkcję, eksport i zatrudnienie. Spadki są tym boleśniejsze, że ubiegły rok był pod tym względem najlepszy w historii, a teraz wyniki pogarszają się nawet tam, gdzie perspektywy wzrostu miały być największe. Według firmy doradczej AutomotiveSuppliers.pl niemieckie fabryki odbierające ponad jedną trzecią eksportu polskiej motoryzacji już w pierwszym półroczu 2024 r. zmniejszyły import z Polski o 13 proc. w porównaniu z pierwszymi sześcioma miesiącami rok wcześniej, do poziomu 8,1 mld euro.
Polscy eurodeputowani z EPL już wcześniej zabiegali o zmianę przepisów dotyczących zakazu sprzedaży samochodów z napędem spalinowym od 2035 r. Wskazywali także na problemy, z jakimi zetknęliby się mieszkańcy niektórych rejonów w województwach Polski Wschodniej, gdzie zainteresowania elektrykami praktycznie nie ma.
