Zdjęcie marynarki wojennej Indii przedstawia indyjskich komandosów stojących z grupą zatrzymanych piratów po tym, jak marynarka indyjska uwolniła irański statek rybacki porwany przez somalijskich piratów u wybrzeży Somalii, w odległości około 850 mil morskich (1574 km) na zachód od indyjskiego miasta Kochi.
Danuta Walewska
Firmy logistyczne intensywnie szukają alternatywnych dróg transportu. Każda z nich jest jednak droższa, niż wówczas, gdy statki bez problemów przepływały przez Morze Czerwone.
Już w grudniu 2023 somalijscy piraci uprowadzili płynący z Korei Południowej drobnicowiec Ruen. Somalijscy piraci doprowadzili go do Somalii i tam rozkradli ładunek. International Maritime Bureau, które zajmuje się śledzeniem przypadków działalności piratów oraz European Union Naval Force informują o kolejnych podobnych atakach. Także brytyjska marynarka przestrzega przed piratami operującymi na Oceanie Indyjskim. A to nie oznacza nic innego, jak to, że somalijscy piraci pozazdrościli sukcesów Huti operującym z Jemenu.
Analitycy z International Maritime Bureau uważają, że jest mało prawdopodobne, aby Somalijczycy wrócili do skali procederu sprzed 6 lat, kiedy piraci wdzierali się na pokłady statków, uprowadzali je do kontrolowanych przez siebie portów i tam czekali na wypłacenie okupu przez armatorów. – Jeśli raz nakarmisz bestię, będzie zawsze wracała – ostrzega cytowany przez Bloomberga John Thompson, założyciel firmy wywiadowczej Ambrey w podkaście nagranym dla firmy ubezpieczeniowej NorthStandard.
Z kolei brytyjskie Maritime Trade Operations, firma pracująca zarówno dla brytyjskiej marynarki, jak i armatorów handlowych wykryła, że na Oceanie Indyjskim grasują dwie grupy pirackie. Najczęściej operują one z małych łodzi w rejonie oddalonym o 1000 km od wybrzeży Omanu. Czyli daleko od miejsca, gdzie atakują Huti, ale odbijają im biznes.
Ta sytuacja zmusza firmy logistyczne, by szukały dróg alternatywnych, które omijałyby tereny, gdzie grożą ataki rebeliantów i piratów. Generalnie chodzi o rezygnację ze szlaku prowadzącego przez Morze Czerwone i transport towarów lądem przez Bliski Wschód.
Trucknet Enterprise Ltd już wysyła żywność, wyroby z plastiku, chemikalia i sprzęt elektryczny z portów w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i Bahrajnu korzystając z dróg transportowych wiodących przez Arabię Saudyjską i Jordanię i dalej do Izraela i Europy. Hapag-Lloyd AG, 5. największa na świecie firma zajmująca się transportem towarów w kontenerach chce korzystać z dubajskiego Jebel Ali i dwóch portów saudyjskich. Inna opcja, to połączenie Jebel Ali z Jordanią.
Korzystanie z tych tras umożliwia omijanie terenów kontrolowanych przez Huti w okolicach Cieśniny Bab el-Mandeb na południu Morza Czerwonego . To znacznie bezpieczniejsza droga transportu towarów z Indii, Tajlandii, Korei Południowej i Chin. Tą samą trasą jadą i płyną towary transportowane z Europy do Azji. Jest to rozwiązanie znacznie mniej kosztowne, niż droga wiodąca wokół Afryki.
Rzecznik Hapag-Lloyda Nils Haupt przyznał, że korzystanie z tras alternatywnych jest rozwiązaniem prowizorycznym, ze względu na ograniczoną przepustowość. – Nie można wprawdzie w ten sposób transportować tysięcy kontenerów, ale choć trochę pomaga rozładować wąskie gardła – mówił Nils Haupt w rozmowie z BBC. Jeszcze inne rozwiązanie, to korzystanie z drogi lądowej wiodącej przez Arabię Saudyjską i prowadzącą do portu w Dżuddzie nad Morzem Czerwonym.
Transport drogą lądową z Jebel Ali do portu w izraelskiej Hajfie trwa przynajmniej 4 dni. To o 6 dni krócej, niż w wypadku opływania afrykańskiego Przylądka Dobrej Nadziei. – To sprawdza się w przypadku transportu niewielkich ładunków – uważa Chris Rogers, szef zajmującej się łańcuchami dostaw firmy analitycznej S&P Global Market Intelligence.
Nowe szlaki transportowe może również udrożnić duży projekt India-Middle East-Europe Economic Corridor. Ma on wsparcie Stanów Zjednoczonych, tyle, że jego wdrożenie zostało zawieszone od wybuchu wojny między Izraelem i Hamasem. Ten korytarz transportowy wiodący z Indii do Europy miał prowadzić przez ocean do portów, w których towary przeładowywane byłyby na kolej, a potem na ciężarówki. Tylko, że i tutaj jest zagrożenie, ponieważ szlak transportowy prowadzący przez Arabię Saudyjską i Jordanię jest zagrożony atakami z terytoriów z Syrii i Iraku.
Jaka ostatecznie alternatywna droga nie zostałaby wybrana, oczywiste jest jedno: transport na trasie Europa-Azja i Azja-Europa podrożeje. A to przełoży się na wyższe ceny i opóźnienia w dostawach.
Dotyczy to motoryzacji, o niemożności wywiązywania się z ustalonych terminów i wyższych kosztach transportu informowały już firmy motoryzacyjne – Geely, Tesla i Volvo. W niektórych europejskich fabrykach trzeba było wstrzymać produkcję, bo brakowało komponentów i surowców (Suzuki i Michelin). Spadają dostawy ropy naftowej i gazu skroplonego, na co skarżą się BP, Shell, Qatarenergy. Opóźnienia w dostarczaniu przesyłek mają firmy kurierskie DHL i Fedex. Adidas, Danone, Ikea, Marks&Spencer , Pepco, Primark, Sainsbury oraz Target nie ukrywają, że odnotowują poważne opóźnienia w dostawach towarów produkowanych w Azji. Levi Strauss &Co wyliczył, że ostatnio wzrosły one do nawet 14 dni. Elektrolux nie ukrywa, że intensywnie szuka alternatywnych dróg transportowych.
