Danuta Walewska
To tylko przykłady z ostatniego poniedziałku, 30 grudnia 2024. – Takiego spoofingu jeszcze w życiu nie byłem świadkiem – mówi „Rzeczpospolitej” jeden z pasażerów rejsu LOT ze stolicy Niemiec. W Warszawie samolot wylądował bez problemów.
Do zakłóceń w sygnale GPS kontrolerzy lotów i piloci przelatujący nad Rzeszowem i Gdańskiem zdążyli się przyzwyczaić, chociaż za każdym razem jest to wyzwanie.
Samolot Ryanaira, który dwukrotnie próbował wylądować na lotnisku Schwechat w Wiedniu – jak podaje niemiecki dziennik „Die Presse” – miał zakłócony sygnał GPS od momentu pojawienia się w polskiej przestrzeni powietrznej. I nie odzyskał go aż do Wiednia, gdzie jednak piloci uznali, że nie są w stanie bezpiecznie wylądować, polecieli więc nad Czechy i wylądowali w Brnie.
Oczywiście nikt nie udowodnił, że za tymi dwoma incydentami, które dotknęły rejsy Ryanaira i LOT, stoją Rosjanie. Ale to prawdopodobieństwo staje się coraz bardziej realne, bo takie sytuacje są odczuwalne od wiosny 2022 roku i ostatnio się nasiliły.
To wyzwanie dla kontrolerów lotów i pilotów
Rosjanie nie szczędzą wysiłków, by po Europie trudno było latać. Udowodniono już, że wielokrotnie rosyjscy hakerzy zakłócali sygnały GPS nad Polską. – To dla nas jest prawdziwym wyzwaniem. Na szczęście w lotnictwie korzystamy dzisiaj nie tylko z sygnałów GPS. Mamy także inne narzędzia – mówiła ostatnio Magdalena Jaworska-Maćkowiak, prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.
Zdaniem Petera Laytona z brytyjskiego Royal United Services Institute zakłócanie sygnału GPS ma nie tylko utrudnić cywilne operacje lotnicze w naszej części Europy. Jest także, a być może nawet przede wszystkim, środkiem obronnym przeciwko ukraińskich dronom i rakietom, tak by nie były one w stanie dotrzeć do wyznaczonego celu.
– Są to wszystko procedury sterowane ręcznie. I bardzo skuteczne we wprowadzaniu w błąd w operowaniu w przestrzeni powietrznej – mówi.
Spoofing zagraża nie tylko w bankach
GPS, czyli Globalny System Pozycjonowania to sieć satelitów i urządzeń odbiorczych, używany do ustalania pozycji, nawigacji i pomiarów czasu dla statków, samolotów i samochodów. Zastąpił system drogich urządzeń naziemnych, które nadawały sygnały radiowe samolotom podczas lądowania.
Z kolei spoofing to podszywanie się przez hakera pod inne urządzenia albo innego użytkownika, nie tylko w zakłócaniu operacji lotniczych, ale i w celu uzyskania dostępu do np. konta bankowego.
W odniesieniu do GPS może to być nadawanie przez siły zbrojne danego kraju fałszywych sygnałów do samolotu lub drona nieprzyjaciela, aby pozbawić go możliwości wykonania zadania. Często jest to bardziej skuteczne i niebezpieczne od zagłuszania. W przypadku lotnictwa cywilnego mogą wystąpić problemy, gdy fałszywy sygnał GPS został odebrany w samolocie pasażerskim i może wprowadzić w błąd pilota i kontrolerów ruchu powietrznego podając fałszywy czas albo nieprawdziwe dane.
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego już działa. Zalecenia grupy roboczej
Spoofing GPS, o którym coraz częściej informują przewoźnicy i kontrolerzy lotów, poważnie zaniepokoił Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).
We wrześniu 2024 r. powstała tam specjalna grupa robocza, której zadaniem jest przeciwdziałanie takim zagrożeniom. Zdaniem szefującego jej Thomasa Hyttena z CAA Norway (norweskiego regulatora ryku lotniczego) już samo zakłócanie sygnału GPS jest ogromnym zagrożeniem dla lotnictwa. Natomiast spoofing może okazać się śmiertelnie niebezpieczny, kiedy podaje zniekształcone informacje dotyczące przebiegu lotu, w którym piloci kierują maszyną opierając się na precyzyjnej nawigacji.
Stąd niezbędne jest jak najszybsze wprowadzenie dodatkowych szkoleń dla pilotów, którzy będą w stanie wykryć i opanować nieprawidłowo funkcjonujący GPS, bądź przypadki spoofingu.
Nie obędzie się także bez wprowadzenia zmian w technologiach, które muszą stać się bardziej odporne na spoofing. Nowoczesne systemy powinny łatwiej wykrywać wszystkie „fałszywki” i umożliwiać skorzystanie z alternatywnych systemów nawigacji. Wreszcie grupa robocza zaleca korzystanie także z innych systemów naprowadzających, a nie wyłącznie z GPS. Rekomenduje np. INS (Inertial Navigation Systems), jako zabezpieczenie wówczas, gdy GPS zawodzi.
