Piotr Rudzki
Belgijskie studentki Sarah i Sonia z Brukseli postanowiły zwiedzić Berlin podczas weekendu. Wysiadając na berlińskim Hauptbanhof zdziwiły się, że są wypoczęte po przespaniu nocy na łóżkach nocnego pociągu, uruchomionego w maju na tej trasie przez holendersko-belgijski startup European Sleeper. Pociąg ES453 zakończył kurs o godz. 7.57, godzinę i 9 minut później niż miał w rozkładzie jazdy. Sonia, gdy się o tym dowiedziała, odparła: — No to mogłyśmy pospać trochę dłużej. — A chociaż łóżka nie były tak wygodne, jak zapowiadano, to możemy od razu zacząć zwiedzanie — dodała Sarah zakładając plecak.
Operator nowego połączenia wyjaśnił, że jest popyt na takie podróże, które emitują mniej spalin w porównaniu z samolotami, na co zwracają uwagę młodsi ludzie, którym zależy na zachowaniu klimatu. Dla starszych jest to romantyczny powrót do przeszłości, są też tacy, którzy wolą podróżować wolniej i zobaczyć więcej przez okna.
Uruchomienie nocnych pociągów nie jest jednak proste. European Sleeper straciła dużo czasu na uzgadnianiu z krajowymi operatorami kolei rozkładu połączeń Bruksela — Berlin. — Było to skomplikowane i biurokratyczne — powiedział agencji Reutera Chris Engelsman, jeden z założycieli firmy.
Firma szukała przez półtora roku w całej Europie używanych wagonów sypialnych do wynajęcia. Odnowione kuszetki w kolorze złamanej bieli i wyblakłej czerwieni miały popsute gniazdka elektryczne i zniszczone toalety, bo przewiozły ponad 20 tysięcy podróżnych przed pierwszym letnim sezonem firmy holendersko-belgijskiej. Zdarzało się też, że wady techniczne wykryte w ostatniej chwili zmuszały firmę do przenoszenia podróżnych do przedziałów z fotelami albo do zwracania im pieniędzy za bilety.
— Najważniejszą inwestycją, jaką chcemy teraz zrobić, jest kupienie wagonów, bo są zasadniczą częścią tego biznesu — mówi Engelsman. Jego firma ma nadzieję pozyskać 40-60 milionów euro na własny tabor. To dziesięć razy więcej pieniędzy od uzyskanych dotąd od inwestorów i w ramach inwestowania społecznościowego.
Inni operatorzy dostają pieniądze od rządów, najwięcej dostał austriacki OBB na rozbudowę sieci połączeń Nightjet, która w ubiegłym roku przewiozła 1,5 miliona pasażerów. Miejsca w wagonach sypialnych trzeba było rezerwować tygodnie naprzód. Od grudnia uruchamia dwa nowe połączenia Berlina z Paryżem i z Brukselą. OBB wydala 720 mln euro na zakup 33 składów nocnych pociągów najnowszej generacji wyprodukowanych przez Siemens Mobility.
— Popyt jest coraz większy, ale głównym problemem jest biznesplan – twierdzi dyrektor firmy lobbingowej CER, reprezentującej europejskie koleje, Alberto Mazzola.
W czasie, gdy nocne pociągi traciły znaczenie w Europie, zyskiwały popularność tanie linie lotnicze. Dziś nocny pociąg z Berlina do Zurychu kosztuje około 160 euro, podróż trwa ponad 12 godzin. Lot easyJeta jest znacznie szybszy nawet doliczając kontrolę bezpieczeństwa i kosztuje mniej niż połowę tego.
Wyliczenia rządu Norwegii wskazują na trudny problem rentowności. W ubiegłym roku rząd rozwiał nadzieje na nowe połączenie Oslo-Kopenhaga mówiąc, że nie będzie wydawać czterech milionów dolarów rocznie, aby subwencjonować bilety do ceny, którą podróżni są gotowi zapłacić.
— To nie jest wcale łatwe, a nam nie zależy na bogaceniu się — twierdzi Engelsman. Jego firma zamierza jednak się rozwijać, a zacznie w marcu przyszłego roku od spóźnionego od dawna połączenia do Pragi, przygląda się też relacji Amsterdam-Barcelona.
Zwolennicy nocnych pociągów naciskają na większą pomoc państwa w konkurowaniu z tanimi liniami lotniczymi, na przykład poprzez zwolnienie od VAT szlaków transgranicznych i niższe opłaty za dostęp do torów. Jednak niezależnie od kosztów operatorzy takich pociągów muszą korzystać z wysłużonej sieci różnych systemów kontroli ruchu i odmiennych języków.
Nocą pociągi rywalizują ze składami pociągów towarowych i z pracami budowlano-naprawczymi, a w godzinach porannych trudno im uzyskać działki czasowe na stacjach końcowych, gdy kursują po nich pociągi podmiejskie dowożące ludzi do pracy.
