Przebudowa stacji Warszawa Zachodnia już kilkakrotnie doprowadziła do gigantycznego chaosu na warszawskim węźle kolejowym
Adam Woźniak
W ubiegłym tygodniu spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) unieważniła przetarg na remont ważnej trasy na Pomorzu: chodzi o linie kolejowe nr 201 na odcinku Kościerzyna–Somonino oraz nr 214 Somonino–Kartuzy. W dokumentacji przetargowej przygotowanej na zlecenie inwestora są błędy. Znaleziono je dopiero teraz, choć w uruchomionym ponad rok temu postępowaniu już wpłynęło dziesięć ofert za 1,5 mld do blisko 2 mld zł.
Unieważniony przetarg został ogłoszony jako pierwszy z siedmiu zaplanowanych w ramach modernizacji linii 201 od Maksymilianowa do Gdyni, co poprawiłoby komunikację Kaszub z Trójmiastem i Bydgoszczą. PLK zapowiedziały w komunikacie, że unieważnienie postępowania nie wpłynie na realizację całego przedsięwzięcia. Jednak w branży mówi się o skandalu. – Unieważnili opóźniony o kilka lat wielomiliardowy przetarg i twierdzą, że opóźnień nie będzie. PKP, czy wy nas macie za idiotów? – pytał na Twitterze (X) Jakub Karnowski, były prezes PKP, obecnie członek rady nadzorczej kolei ukraińskich Ukrzaliznytsia. Decyzja PLK to także bolesny cios w wykonawców, bo na rynku dramatycznie brakuje zleceń.
Również fiaskiem najprawdopodobniej zakończy się kolejna próba w „taborowym przetargu stulecia”: zakupie przez PKP InterCity 38 piętrowych pociągów push-pull i 45 lokomotyw do ich obsługi. Już na początku tego roku, gdy otwarto oferty w rozpoczętym kilkanaście miesięcy wcześniej postępowaniu, okazało się, że zamiast spodziewanego wysypu propozycji największych europejskich producentów została tylko jedna, warta 7,8 mld zł oferta konsorcjum Pesy i Newagu, przebijająca budżet przewoźnika o niemal połowę. I choć w drugim postępowaniu zamawiający zwiększył budżet do ponad 6,6 mld zł, to teraz ponownie jest jeden, ten sam oferent, ale wyceniający kontrakt już na 8,5 mld zł.
– Za tę cenę można byłoby kupić 210–250 czteroczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych do prędkości 160 km/h, czyli wymienić wszystkie obecnie jeżdżące i spowalniające ruch na polskich torach składy EN57. To byłaby realna, skokowa i odczuwalna dla wszystkich poprawa – komentuje Piotr Rachwalski, ekspert ds. transportu publicznego, prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Metropolitalnej.
Tymczasem nawet już zrealizowane przedsięwzięcia miliardowej wartości przynoszą co najmniej wątpliwe efekty. Tak jak modernizacja linii kolejowej Warszawa–Poznań, którą najszybsze pociągi pokonują obecnie w 2 godziny i 31 minut, podczas gdy przed kosztującym 2,5 mld zł sześcioletnim remontem, wciąż niedokończonym, jeździły 2 godziny i 25 minut. Zaplanowany docelowy czas przejazdu ma przynieść jedynie 5 minut zysku.
Ekonomicznych absurdów nie brakuje w rządowym programie przystankowym: w końcu ubiegłego miesiąca PLK ogłosiły przetarg na budowę przystanku w rejonie Mnichowa przy linii nr 8 między Kielcami a Krakowem. Jak podaje „Rynek Kolejowy”, będzie oddalony ok. 2 km na zachód od centrum wsi, podczas gdy w podobnej odległości, tyle że na północ, znajduje się przystanek Miąsowa, gdzie zatrzymują się pociągi Polregio. Kolejny przykład jest na Dolnym Śląsku: przed wakacjami uruchomiono wybudowany w lesie za kilka milionów złotych przystanek Boguszów-Gorce Dzikowiec, gdzie pociągi jeżdżą wyłącznie latem.
Nie tylko z zarządzaniem inwestycjami władze kolei mają potężne problemy. Także z ruchem kolejowym, czego przykładem jest modernizowana stacja Warszawa Zachodnia, kojarzona głównie z organizacyjnym chaosem, utrudnieniami, wywróconym dźwigiem czy zagrożeniami spowodowanymi przez pociągi na niewłaściwych torach. Mimo to półtora tygodnia temu PLK ogłosiły ją pierwszą w Polsce stacją z tytułem Ambasadorki Bezpieczeństwa.
