rp.pl
Artykuł przygotowany przez firmę Track Tec SA
Udział emisji CO2 z transportu przekracza w Polsce 20 proc. emisji ogółem. Chcąc osiągnąć cele klimatyczne UE, choćby te określone w dokumencie Fit for 55, emisja musi znacznie zmniejszyć się zarówno z samochodów osobowych, jak i ciężarowych.
Samochodów osobowych, tych z napędem elektrycznym, powoli przybywa. Niedaleka przyszłość pokaże, czy właśnie ten napęd będzie dominował wśród ekologicznych, czy pokaże się inny.
Z pewnością trudniej będzie taką zmianę wdrożyć w przewozach ładunków transportem samochodowym, a tu oczekiwania są znaczne. To nie tylko problem nowych silników, lecz także konieczność odciążenia dróg w ciężkiego transportu.
Na drodze do rzeczywistej redukcji emisji z transportu wyróżniłbym trzy obszary.
Pierwszy to działania firm transportowych, przewoźników w zakresie ograniczania emisji związane z celami powszechnie znanymi, a wynikającymi z polityki klimatycznej UE. Mamy więc wymogi na poszczególne okresy, prowadzące do stanu docelowego, tj. neutralności klimatycznej w 2050 roku, ale też bariery, przede wszystkim dla transportu samochodowego.
Obszar drugi dotyczy polityki firm, najczęściej grup ponadnarodowych, wdrażających własne strategie ograniczania emisji. Już liczą one ślad węglowy i określają obszary interwencji dla jego zmniejszenia. Transport jest jednym z pierwszych, o tyle efektywny dla tych firm, że przenosi koszty i odpowiedzialność na podmioty zewnętrzne. Ten kierunek będzie, w praktyce, coraz szerzej stosowany i przyniesie konkretne efekty w postaci zmniejszenia śladu węglowego.
Wreszcie obszar trzeci, to niezależnie od nakazów i zakazów wzrost świadomości ekologicznej społeczeństw, przekładający się na ich codzienne zachowania, takie jak wybór pociągu zamiast przejazdu własnym samochodem, korzystanie z komunikacji publicznej, ale też wdrażanie rozwiązań logistycznych przez firmy w oparciu o terminale i własne bocznice kolejowe czy projekty wspólne z przewoźnikami.
W takiej rzeczywistości i najbliższej przyszłości firmy transportowe muszą dostosować się do wymagań, jeżeli chcą dalej prowadzić działalność. To duże wyzwanie przed transportem samochodowym z uwagi na jego największy, bo ponad 70-proc. udział w emisji gazów cieplarnianych z transporcie ogółem.
Czas gra tutaj dużą rolę. Spełnienie kolejnych wymogów klimatycznych ma swoje terminy i nie należy spodziewać się liberalnego do nich podejścia, tj. wydłużania ram czasowych. W takiej sytuacji każde opóźnienie we wdrażaniu działań prowadzi do kumulacji zadań na końcowe lata okresu, powodując poważny wzrost kosztów dla osiągnięcia celów.
Cele częściowe w transporcie powinniśmy już osiągnąć, a istotnym efektem powinien być wzrost przewozów kolejowych. Podstawą zwiększenia roli kolei są duże wydatki na inwestycje kolejowe.
Od początku zaangażowania środków unijnych, tj. od 2007 roku do końca 2022, wydatki na infrastrukturę kolejową w Polsce wyniosły 79,6 mld zł. Poważne środki, z różnych źródeł, przeznaczono na nowy tabor kolejowy.
Wydatkowanie tak ogromnych środków finansowych na kolej nie ma przełożenia na oczekiwane, istotne zwiększenie przewozów pasażerów oraz towarów. Tu właśnie widać przesuwanie efektów na kolejne lata. W 2022 koleją podróżowało 2,7 proc. pasażerów więcej niż w 2019 roku, a przewozy towarów praktycznie nie rosną. Jednocześnie samochody przewożą ok. 2 mld ton towarów rocznie, tj. ponad osiem razy więcej niż kolej. To trudna do akceptacji relacja, a brak skutecznych działań dla jej zmiany jest konserwowaniem stanu dotychczasowego.
W przewozach towarów ważnym dla kolei jest rozwijanie przewozów międzynarodowych. Okazja do weryfikacji zdolności kolei do sprostania wymaganiom pojawiła się szybko. Wyhamowanie zawierania kolejnych umów na realizacje inwestycji kolejowych w Polsce spowodowało konieczność poszukiwania nowych rynków przez producentów wyrobów dla infrastruktury kolejowej. Ponieważ krajowi producenci posiadają bocznice kolejowe, oczywistym było, że dla realizacji dostaw na duże odległości, dla odbiorców w innych krajach, jest szansa dla przewoźników kolejowych.
Takie kontrakty międzynarodowe stały się rzeczywistością, ale ich realizacja wskazuje na istotną barierę logistyczną w postaci słabości kolejowych przewozów. W praktyce do rzadkości należy taka ich organizacja, w której jeden przewoźnik prowadzi pociąg na całej trasie przez kilka krajów. Najczęściej konieczne jest przekazywanie składów na granicach, a to angażuje czas i rodzi problemy. Jak w takiej sytuacji budować konkurencyjne oferty?
Na poziomie europejskim konieczne jest maksymalne uproszczenie procedur w przewozach międzynarodowych koleją. Dotyczy to zarówno dostępu przewoźników do infrastruktury kolejowej w poszczególnych krajach, jak i praktycznego wyeliminowania czynności przy przekraczaniu granic, maksymalnej cyfryzacji wspierającej przygotowanie i realizację przewozów.
Kolej przyszłości musi być „mniej przeregulowana” i bardziej podatna na wdrażanie narzędzi świata współczesnego.
Na poziomie krajowym: konieczne jest jednoznaczne zdefiniowanie celów przewozowych kolei i ich zwymiarowanie na kolejne pięcioletnie okresy. Określenie narzędzi do ich osiągnięcia oraz koniecznego wsparcia. W końcu, rozliczania z wyników uzyskanych w poszczególnych okresach.
Polska kolej unowocześnia się, chcąc wyjść naprzeciw oczekiwaniom, ale te są niemałe i korelują z wysokością pieniędzy w nią angażowanych. Ma szanse dobrze odegrać swoją rolę w realizacji celów klimatycznych w transporcie. W drodze do sukcesu potrzebuje jednak przyspieszenia.
Artykuł przygotowany przez firmę Track Tec SA
