Danuta Walewska
Pierwsze szacunki mówią o stracie w wysokości około 15 miliardów jenów (104,81 miliona dolarów) — informuje Nikkei Asia.
Przewoźnik nadal ocenia wpływ zdarzenia na swoje prognozy finansowe na rok obrotowy kończący się 31 marca. Jak podaje Nikkei, JAL już potwierdził, że utrata samolotu zostanie objęta ubezpieczeniem w firmie AIG. Polisa opiewa na 130 mln dolarów i obejmuje wszystkie rodzaje ryzyka. Katalogowa cena nowego A350-900, to 317,4 mln dolarów. Będą inne koszty
Linia lotnicza omawiała już także indywidualne kwestie odszkodowań z pasażerami, z których dwóch podróżowało ze zwierzętami — psem i kotem. — Zwierzaki, które uznajemy za członków rodzin naszych pasażerów, niestety zginęły podczas katastrofy — poinformowali z ubolewaniem pracownicy JAL. Przepisy japońskiego przewoźnika zakazują przewożenia zwierząt na pokładzie samolotu.
Będą także inne koszty. JAL oferuje również zwrot pieniędzy za bilety wszystkim, którzy mieli wykupione rezerwacje do 31 marca tego roku, a chcą odwołać swoje loty. Doszło również do zakłócenia w rozkładzie lotów. Od wtorkowej katastrofy setki rejsów do i z Hanedy zostało odwołanych lub opóźnionych. To również koszty i dla przewoźnika i dla portu. Haneda jest 3. co do wielkości lotniskiem pasażerskim na świecie, po Atlancie i Dubaju. W 2023 roku odprawiło się tam 52,7 mln pasażerów.
Według wstępnych szacunków JAL katastrofa może oznaczać straty operacyjne w wysokości około 15 miliardów jenów (ok 105 milionów dolarów). To duża kwota, jeśli weźmiemy pod uwagę, że zysk netto spółki w I połowie roku finansowego ( kwiecień – wrzesień ) 2023 wynosił 61,6 mld jenów.
Nadal bezpieczna linia
Jak wiadomo wszystkie 379 osób, które znajdowały się na pokładzie samolotu JAL zostało bezpiecznie ewakuowanych zanim samolot całkowicie objął płomienie. Ich ugaszenie trwało ponad sześć godzin. Na razie jednak nic nie zmieniło się w rankingu najbezpieczniejszych linii lotniczych na świecie JAL pozostaje na 20. pozycji wśród 25. najbezpieczniejszych linii lotniczych na świecie.Władze japońskie już poinformowały już , że JAL otrzymał pozwolenie na lądowanie, a mniejszy samolot nie został dopuszczony do startu.
Jednak pięciu z sześciu członków załogi drugiego samolotu – mniejszego samolotu Straży Przybrzeżnej, zginęło, a pilot, który przeżył, został ciężko ranny. Po katastrofie zapewniał, że otrzymał pozwolenie na wejście na pas startowy. Z kolei z kopii biuletynu opublikowanego przez amerykańskie organy regulacyjne wynika, że zawiadomienie dla pilotów obowiązujące przed wypadkiem sugerowało, że pas świateł stopu wbudowany w asfalt jako dodatkowy środek bezpieczeństwa zapobiegający nieprawidłowym skrętom, jest nieczynny.
Dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa prowadzi Japońska Rada Bezpieczeństwa Transportu (JTSB), do której dołączyło 14 zagranicznych badaczy z Airbusa, władz francuskich i brytyjskich, oraz przedstawiciel producenta silników Rolls Royce.
Ziemia tak ważna, jak powietrze
Tragiczny wypadek w Tokio miał miejsce po tym, jak amerykańska Fundacja Bezpieczeństwa Lotów wezwała do podjęcia globalnych działań, aby zapobiec wzrostowi liczby kolizji lub „wtargnięć” na pasach startowych w miarę jak niebo staje się coraz bardziej zatłoczone.
Zdaniem ekspertów fundacji pewną rolę odgrywają w takich przypadkach mogą odegrać przerwy w komunikacji. Problemem jest zwłaszcza brak odpowiednich technologii umożliwiających unikanie kolizji także na ziemi, a nie tylko w powietrzu . — Wiele poważnych incydentów można było uniknąć dzięki lepszym technologiom świadomości sytuacyjnej, które mogą pomóc kontrolerom ruchu lotniczego i pilotom w wykrywaniu potencjalnych konfliktów na pasach startowych – uważa Hassan Shahidi, prezes fundacji .
W 2018 roku Airbus informował, że współpracuje z Honeywell nad systemem o nazwie SURF-A, czyli Surface-Alert, który ma pomóc zapobiegać kolizjom na pasie startowym poprzez ostrzeganie pilotów wizualnie i dźwiękowo. Nie ogłoszono jednak jeszcze daty wdrożenia, a pomysł spotkał się z delikatnie mówiąc „brakiem entuzjazmu”ze strony niektórych linii lotniczych, które nie chciały ponosić dodatkowych kosztów, w sytuacji, kiedy i tak podstawowe reformy w amerykańskich i europejskich systemach ruchu lotniczego były od dawna opóźniane.
— System jest wciąż w fazie rozwoju – informował rzecznik Airbusa.Z kolei szef działu Aerospace Technologies w Honeywell, Jim Currier, powiedział Reuterowi , że system przeszedł w grudniu serię pomyślnych testów i powinien uzyskać certyfikat i być dostępny dla linii lotniczych „stopniowo w ciągu najbliższych kilku lat”.
Bez wpływu na popyt
Mimo tego tragicznego wypadku perspektywy długoterminowe dla japońskiego i azjatyckiego lotnictwa pozostają dobre. Do tej pory popyt linii lotniczych w Azji pozostawał w tyle za ożywieniem w USA i Europie po załamaniu spowodowanym pandemią. Tymczasem teraz powoli wracają i chińscy turyści i popyt na loty długodystansowe, czyli dwa z najbardziej lukratywnych źródeł dochodów.
Przychody operacyjne w JAL wróciły już do poziomu sprzed pandemii w zeszłym roku. A marże rosną dzięki znacznym podwyżkom cen.
