Boeing 787 dreamliner
Danuta Walewska
Ich zdaniem nie ma ryzyka, że maszyny szybciej się starzeją. W światowej flocie jest w tej chwili eksploatowanych ok. 1,1 tys. maszyn tego typu, w tym 15 w LOT.
Spotkanie Boeinga z mediami zostało zaplanowane po informacjach z ostatniego tygodnia od jednego z inżynierów, Sama Salehpoura, który pracował nad programem B787 od 2020 r. do początków 2022 r. Jego zdaniem kadłuby tych maszyn starzeją się znacznie szybciej, niż wynika to ze specyfikacji. I, że grozi to katastrofą.
Zarzuty były na tyle poważne, że zajął się nim amerykański regulator rynku lotniczego — Federal Aviation Administration (FAA) . We środę, 17 kwietnia Salehpour będzie głównym świadkiem podczas przesłuchań w tej sprawie w senackiej podkomisji.
Przedstawiciele Boeinga, którzy wzięli udział w internetowym briefingu odmówili jakichkolwiek komentarzy na temat doniesień swojego pracownika.
Niemniej jednak przyznali, że polecili swoim klientom, aby dobrze przyjrzeli się jednemu z elementów zamontowanego w dziobie maszyn, który jest odpowiedzialny za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia w kabinie. To efekt drobiazgowych przeglądów B787 zaleconego przez regulatorów i wielkiej presji na Boeinga, który dosłownie co chwilę jest oskarżany za niedoróbki wynikające z oszczędności i produkcji „na skróty”.
— Nie wykryliśmy ani jednego przypadku zmęczenia materiału w kompozytowych kadłubach samolotów — mówił dziennikarzom Steve Chisholm, wiceprezes Boeinga ds inżynieryjnych. Przekonywał jednocześnie, że zalecenie sprawdzania konkretnego komponentu nie ma nic wspólnego z informacjami od sygnalistów, że w firmie dochodzi do nieprawidłowości. — Nie wykryliśmy jakichkolwiek dowodów na to, że proces produkcji jest źle zarządzany, jeśli chodzi o wypełnianie szczelin pomiędzy poszczególnymi elementami kadłuba — zapewnił Steve Chisholm. Poinformował również, że Boeing w tej chwili dokładnie sprawdza podstawy informacji, że elementy kadłuba mogą zbyt wcześnie się starzeć. — Jak na razie nie znaleźliśmy jakichkolwiek podstaw do tych stwierdzeń — zapewniał szef inżynierów Boeinga.
Jak testowano Boeingi
B787 został dokładnie przetestowany w celu sprawdzenia możliwości zmęczenia materiału, jakby wykonał 165 tys. startów i lądowań. Czyli znacznie więcej, niż zazwyczaj wykonuje taka maszyna podczas „służby u przewoźników. Statystyczny dreamliner wykonuje ok 600 rejsów w ciągu roku. A — jak zapewnił Steve Chisholm — te maszyny, które latają już od 16 lat nie wykazują jakichkolwiek śladów starzenia się materiału. — Nasze testy były znacznie bardziej wymagające, niż jest to w realnej eksploatacji Prawdę mówiąc był to najdłuższy i najbardziej intensywny test na zmęczenie materiału, jaki kiedykolwiek został przeprowadzony. Trwało to 5 lat — ujawnił Steve Chisholm. I podkreślił, że badania były znacznie bardziej rygorystyczne, niż wymaga tego regulator — Federal Aviation Administration.
Boeing nie ukrywał podczas spotkania, że od czasu incydentu z samolotem Alaska Airlines 5 stycznia, kiedy w B737 MAX-9 wyssało drzwi zapasowe w trakcie lotu na wysokości 5 tys. metrów, w firmie nastąpiła dosłownie „eksplozja” uwag i sugestii pracowników, jak można poprawić jakość i bezpieczeństwo produkowanych maszyn.
— Tylko w styczniu i lutym mieliśmy tyle samo zgłoszeń, co przez cały 2023 rok — mówiła Lisa Fahl, wiceprezes Boeinga ds inżynieryjnych w Boeing Commercial Airplanes , która nadzoruje zespoły produkcyjne we wszystkich programach samolotów cywilnych.
Wrażliwe szczeliny samolotów
W swojej skardze Sam Salehpour zarzuca zespołom składającym samoloty, że nie wypełniają prawidłowo szczelin podczas łączenia części kadłuba. Jego zdaniem powoduje to większe zużycie samolotu, skraca jego żywotność i stwarza ryzyko wręcz „katastrofalnej” awarii .
Sam Salehpour ma złożyć zeznania na temat swoich obaw w środę, 17 kwietnia podczas przesłuchania prowadzonego przez Stałą Podkomisję Śledczą Senatu. Boeing współpracuje z członkami podkomisji.
Wcześniej i sam Boeing i Federalna Administracja Lotnicza przyznały, że niektóre samoloty rzeczywiście miały problemy ze szczelinami między częściami kadłubów, które były szersze niż standardy ustanowione przez Boeinga. Dostarczone samoloty mogły jednak nadal latać. Niemniej jednak niezgodność ze standardami Boeinga doprowadziła w ostatnich latach do długich okresów, podczas których producent samolotów musiał wstrzymywać dostawy B787.Prawnicy Sama Salehpour twierdzą, że nawet po zatwierdzeniu poprawek przez organy regulacyjne firma podczas montowania maszyn nadal idzie na skróty, czemu Boeing kategorycznie zaprzecza. — Wszelkie zmiany produkcyjne w B 787 najpierw przechodzą szczegółowy wewnętrzny przegląd i analizę. Jest to 19-etapowy proces obejmujący dużą grupę uczestników, a ostatecznie Federalną Administrację Lotniczą, powiedziała podczas briefingu Lisa Fahl, wiceprezes Boeinga.
