Część lotniskowa projektu CPK może zostać okrojona. W zamian nowy rząd mógłby się zdecydować na rozbudowę Okęcia i Modlina, a także lepszego wykorzystania nowego lotniska w Radomiu
Adam Woźniak
Spółka CPK wciąż „nie wbiła pierwszej łopaty”, ale zaczyna coraz więcej wydawać. W 2022 r. mocno podskoczyły nakłady bezpośrednio na realizację inwestycji lotniskowych i kolejowych – do 463 mln zł, w porównaniu z ok. 69 mln zł w 2021 r. Wraz ze wzrostem zatrudnienia zwiększyły się wynagrodzenia: jeśli w 2021 r. było to 45 mln zł przy 493 zatrudnionych, to w ub. roku 638 osobom wypłacono 66 mln zł. Średnia na pracownika zwiększyła się więc o blisko 12 tys. zł – z 91,3 tys. zł rocznie do 103,4 tys. zł.
– Wzrost wynagrodzeń r./r. uzasadniony jest skalą programu CPK, do którego niezbędne jest pozyskanie pracowników o ponadprzeciętnym poziomie umiejętności, posiadających ekspercką wiedzę i nierzadko trudno dostępnych na rynku – tłumaczy Konrad Majszyk, rzecznik CPK.
Na razie główny koszt inwestycji to umowy projektowe zawierane z międzynarodowymi firmami. Przykładowo, w listopadzie ub. roku spółka CPK podpisała kontrakt z master architektem, czyli konsorcjum Foster + Partners i Buro Happold, które ma zaprojektować terminal pasażerski, dworzec kolejowy, węzeł przesiadkowy i system obsługi bagażu. Jest wart 696 mln zł netto. Projekt koncepcyjny jest gotowy, a budowlany – w przygotowaniu.
Kolejna duża umowa (327 mln zł netto) to projekt inżynierii lądowej podpisany z libańską firmą Dar Al-Handasah Consultants. Przygotowuje dokumentację projektową m.in. dróg startowych, płyt postojowych, tuneli kolejowych, systemów lotniskowych oraz sieci i przyłączy wraz z obiektami inżynieryjnymi.
Zawarto także dwie umowy ramowe na projektowanie tzw. obiektów wspierających: m.in. wieży kontroli lotów, centrum operacyjnego portu lotniczego czy budynków służb ratowniczo-gaśniczych. Maksymalna wartość obu umów w ciągu najbliższych lat wynosi 500 mln zł netto.
Na terenie przyszłego lotniska trwają już prace przygotowawcze: w kilkuset miejscach prowadzone są odwierty geologiczne i rozbiórki nieruchomości nabytych w ramach uruchomionego ponad dwa lata temu programu dobrowolnych nabyć (PDN). W jego ramach wykupiono pod inwestycje prawie 1,1 tys. hektarów. Jednocześnie przygotowywane są akty notarialne i toczą się rozmowy dotyczące kolejnych nieruchomości. – Przypominam, że łącznie do PDN zgłosiło się dotychczas ponad 1,3 tys. właścicieli posiadających prawie 3,6 tys. hektarów – mówi Majszyk. Spółka ma decyzję środowiskową z rygorem natychmiastowej wykonalności. Trwa procedura pozyskania decyzji lokalizacyjnej.
A gdyby nowy rząd zdecydował się okroić projekt CPK? – Kary umowne i koszty odstąpienia od podpisanych umów mogą się okazać od nich niższe – stwierdza osoba związana ze spółką.
Tymczasem z raportu firmy doradczej EY wynika, że koszt budowy samego portu lotniczego (w wysokości ok. 9,3 mld zł z budżetu państwa) miałby się zwrócić po 12 latach dzięki wpływom do budżetu z większego strumienia towarów wprowadzanych poprzez CPK na teren unii celnej. – Twórcy raportu obliczyli, że od połowy lat 30. dzięki CPK dodatkowe roczne dochody budżetu państwa z cła i VAT będą przekraczały miliard złotych. W ciągu pierwszych 32 lat działalności inwestycja CPK wygeneruje blisko 200 mld zł – stwierdził tuż przed wyborami wiceminister funduszy i polityki regionalnej, pełnomocnik rządu ds. CPK Marcin Horała.
Według spółki zapewni ona skokowy wzrost obsługiwanego w Polsce cargo. – Wykorzystanie dzięki CPK potencjału lotniczego cargo oznacza zwiększenie importu i eksportu towarów oraz nowe możliwości rozwoju dla polskich przedsiębiorców – powiedział Mikołaj Wild, prezes CPK.
O ocenę perspektyw dla CPK w świetle utraty władzy przez PiS poprosiliśmy trzy pozostałe firmy doradcze z tzw. wielkiej czwórki: PwC, KPMG i Deloitte. Wszystkie odmówiły komentarza.
Czas na audyt
Teraz konieczny jest pilny audyt CPK. – Musimy poznać prawdziwy stan wydatków. Spółka przekazywała informacje o liczbie odkupionych pod budowę hektarów gruntu, ale przeznaczoną na to kwotę traktowała jako tajemnicę handlową, a mówimy o pieniądzach publicznych – podkreśla Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Wątpi, aby kontynuowano prace nad częścią lotniczą. – W strategii lotniczej państwa należną pozycję odzyskają lotniska regionalne, bo to na nich realizowane jest grubo ponad 60 proc. ruchu – zaznacza Furgalski.
Zdaniem Mateusza Mierzejewskiego, analityka Polskiego Instytutu Ekonomicznego, tworzenie nowych portów jest konieczne, bo obecne, jak Lotnisko Chopina, sięgają rekordów przepustowości i dlatego powstał projekt CPK. – Port miał obsłużyć 40 mln pasażerów rocznie, z możliwością rozbudowy. Niezależnie od decyzji dotyczącej jego przyszłości konieczne będzie rozdysponowanie tak dużego popytu – mówi Mierzejewski.
Na pewno kontynuowane będą prace przygotowawcze budowy kolei dużych prędkości, ale tam, gdzie istnieją realne potoki pasażerów. – CPK powinien zostać przekształcony w spółkę realizującą właśnie budowę szybkiej kolei. Porozrzucane po kilku resortach kompetencje w tych sprawach muszą wrócić do ministra infrastruktury, a nowy CPK powinien współpracować z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi – uważa Piotr Malepszak, ekspert ds. infrastruktury i były prezes CPK.
Jak twierdzi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego, trzeba definitywnie rozstrzygnąć, które z inwestycji realizować, a które jeszcze przez dekady powinny pozostawać domeną planowania przestrzennego. – Szybka kolej Warszawa–Łódź–Wrocław jest potrzebna „na wczoraj”, a linia dużych prędkości Nakło nad Notecią–Okonek nawet po sfinalizowaniu całego programu będzie wątpliwa – uważa Beim.
