Firmy zamawiające towary w Azji muszą liczyć się ze wzrostem kosztów transportu morskiego
Urszula Zielińska
Drugi kwartał 2024 roku przyniósł niekorzystne wieści dla firm, które korzystają z transportu morskiego. Ceny frachtu poszły w górę i są podobne jak w trudnych pod względem łańcuchów dostaw latach 2020 i 2022. Do szczytu z 2021 r. jeszcze dużo im brakuje, choć zdaniem niektórych mogą nadal rosnąć.
Według danych firmy Drewry (na 25 lipca) za wynajem 40-stopowego kontenera do transportu drogą morską z Szanghaju (Chiny) trzeba zapłacić obecnie 8,26 tys. dol. za dostawę do Rotterdamu, 7,6 tys. dol. do Genui, 6,9 tys. dol. do Los Angeles i 9,2 tys. dol. do Nowego Jorku. To stawki często wielokrotnie wyższe niż na początku roku. Jak w tej sytuacji radzą sobie polskie firmy notowane w Warszawie?
Cent frachtu nie przestaną rosnąć
– Stawki frachtu, po których rozliczamy się z operatorami logistycznymi, nie odbiegają zwykle od poziomów rynkowych. Kwestie wyższych kosztów frachtu dotyczą w równym stopniu wszystkich korzystających z transportu morskiego, nie ma w zasadzie alternatywnej możliwości – mówi Katarzyna Rosiek, dyrektor zarządzająca w Wittchenie, odpowiedzialna za zakupy i sprzedaż.
O ile więcej w porównaniu z 2023 r. płaci więc firma za transport morski i kiedy przełoży się to na wyniki? – Jak widać w ogólnie dostępnych opracowaniach dotyczących kosztów frachtu morskiego, opłaty wzrosły ok. trzy–czterokrotnie. Wpływ zmian cen będzie widoczny najpewniej w wynikach czwartego kwartału 2024 roku, jednak udział kosztów frachtu w ogólnym poziomie kosztów jest różny, zależnie od kategorii towarów – mówi Katarzyna Rosiek.
Według niektórych analityków firmy, spodziewając się szczytu cen frachtu w drugiej połowie roku, mogły zwiększać zamówienia, budując zapasy. Menedżerka Wittchenu tego nie potwierdza. – Poziom zapasów dostosowujemy zwykle do rynkowego popytu. Nie budujemy nadmiernego zapasu, korzystając np. z chwilowych atrakcyjnych stawek frachtu, ponieważ koszty magazynowania towarów o dużej objętości, jak walizki, mogą przewyższać korzyści wynikające z taniego transportu morskiego, a także koszty finansowania zapasów – wyjaśnia Katarzyna Rosiek.
Jak firma ogranicza wpływ wzrostu cen frachtu na wyniki? – Konsolidujemy ładunki i staramy się używać największych kontenerów (40-stopowe, High Cube), aby optymalizować koszt – podaje Rosiek.
Kontrakty chronią polskie firmy
Jak sprawa wygląda w wypadku odzieżowego giganta – Grupy LPP? – Grupa LPP pracuje na podstawie długoterminowych kontraktów z wiodącymi na rynku globalnym armatorami. Tak strategiczne współprace pozwalają nam zabezpieczyć nie tylko miejsce na statkach, ale i zminimalizować efekt kosztowy – mówi Małgorzata Bogdziewicz, dyrektor zarządzająca łańcuchem dostawców w LPP Logistics, spółce logistycznej odzieżowej grupy z Gdańska.
– Warto podkreślić, że na rynku transportu morskiego już od kilku lat występują różnego rodzaju zawirowania, które wymagają odpowiedniego zarządzania łańcuchem dostaw, w tym poziomem zapasów. Naszym wyzwaniem pozostaje jednak wydłużony czas transportu wywołany konfliktem na Morzu Czerwonym i koniecznością zmiany trasy statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei. W efekcie coraz częściej dywersyfikujemy modele dostaw i obecnie wykorzystujemy już alternatywy w postaci transportu kolejowego, lotniczego czy też kombinowanego sea-air – mówi Małgorzata Bogdziewicz.
Problem tanich marek
Krzysztof Bajołek, prezes i założyciel platformy e-commerce Answear.com, wskazuje, że z powodu konfliktu zbrojnego na Bliskim Wschodzie czas dostaw drogą morską wydłużył się o 10 dni, do około 50 dni, a ceny frachtu są dwa razy wyższe niż przed rokiem. Zastrzega jednak, że samo Answear.com, kupujące głównie z magazynów zlokalizowanych w Europie, czy jego dostawcy na tym dużo nie tracą. – Sami niewiele importujemy z Azji. Ale również nasi dostawcy i inne podmioty sprzedające modę premium niewiele na tej sytuacji tracą, bo udział kosztów transportu w cenie produktów jest o wiele mniejszy, nawet trzy–czterokrotnie niż w przypadku fast fashion, nie mówiąc o sprzedawcach typu Pepco czy Sinsay – komentuje Bajołek. Według jego wiedzy koszty transportu z Bangladeszu są wyższe niż z Szanghaju i wynoszą 9–10 tys. dol. za kontener.
Sylwia Jaśkiewicz, dyrektor zarządzająca w dziale rekomendacji i analiz Domu Maklerskiego BOŚ, uważa, że wydłużenie czasu transportu o 10–12 dni ma znaczenie dla kapitału obrotowego, jako że rosną zapasy „na morzu”. Zakłada jednak, że CCC i LPP korzystają w 2024 r. z wcześniej ustalonych stawek, a wyższe ceny frachtu mogą być widoczne w ich wynikach przyszłego roku.
Obok konfliktu zbrojnego Izraela z palestyńskim Hamasem do powodów napędzających ceny frachtu zaliczane jest ewentualne zwycięstwo Donalda Trumpa w wyścigu o fotel prezydencki USA oraz spekulacje, że odrodzi się wymiana handlowa tego kraju z Chinami i ogólnie międzynarodowa.
Analitycy Allianz Trade założyli, że w II połowie br. ucierpią europejskie firmy, zależne od dostaw z Azji: odzieżowe, sektor maszyn i urządzeń, motoryzacjyjny, sprzęt RTV AGD i elektronika.
W środę świat obiegła informacja, że lider Hamasu Ismail Haniyeh został zabity. Część komentatorów uważa, że wojna rozleje się na region i potrwa dłużej.
