Izera, jeśli będzie produkowana w Jaworznie, w praktyce stanie się dodatkiem do znacznie większej skali produkcji aut marek należących do chińskiego koncernu Geely – prawdopodobnie elektrycznych modeli Volvo i Smarta
Adam Woźniak
Decyzja w sprawie budowy fabryki polskiego samochodu elektrycznego Izera znowu się odwleka. Z środowej wypowiedzi minister funduszy i polityki regionalnej Katarzyny Pełczyńskiej-Nałęcz dla Radia Tok FM wynika, że powinna zostać podjęta w Ministerstwie Aktywów Państwowych do połowy czerwca. Mają o tym decydować kwestie proceduralne, dotyczące wydatkowania środków unijnych. – To jest decyzja, która w moim przekonaniu jest absolutnie do podjęcia w Polsce – podkreśliła Pełczyńska-Nałęcz.
Tylko pożyczka na fabrykę Izery
Pieniądze na fabrykę Izery byłyby dostępne w ramach KPO. Zostały jednak przesunięte: nie będzie to grant, jak zakładano wcześniej, a pożyczka, gdyż w części grantowej nie dałoby się ich wykorzystać. – Część grantowa zakładałaby, że linia produkcyjna byłaby gotowa do połowy 2026 r., a to jest niemożliwe, środki więc by przepadły – tłumaczyła Pełczyńska-Nałęcz.
Teoretycznie budowa fabryki mogłaby ruszyć szybko. Realizująca projekt spółka ElectroMobility Poland ma już zgodę władz Jaworzna, by stawiać fabrykę. Miasto naciska na uruchomienie przedsięwzięcia, bo byłoby dla niego dużym impulsem rozwojowym. – Ta inwestycja ma strategiczne znaczenie dla rozwoju miasta i regionu, a także jest wyrazem naszego zaangażowania w przywrócenie Polski na mapę znaczących graczy w branży motoryzacyjnej – powiedział Paweł Silbert, prezydent Jaworzna, wydając pozwolenie na budowę.
Niecierpliwią się także władze Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (KSSE), na terenie której powstałby zakład. Brak decyzji uniemożliwia wykorzystanie tego terenu. – Jeśli zapadłaby decyzja o rezygnacji z tego projektu, teren przygotowany pod budowę fabryki Izery zostałby uwolniony pod inne przedsięwzięcia inwestycyjne. Jednak poniesione koszty, wysiłek wielu ludzi i stan projektu na dzisiaj raczej zachęca do tego, żeby ten projekt kontynuować – stwierdził prezes KSSE Rafał Żelazny podczas rozmowy na antenie Radia Katowice.
Na fabryce Izery zyskają Chińczycy
Wykonawcą przedsięwzięcia ma być giełdowy Mirbud, który powinien zaprojektować i wybudować zakład. Fabryka byłaby pierwszą inwestycją na terenie powstałego specjalnie dla Izery Jaworznickiego Obszaru Gospodarczego. Zakład ma zostać wybudowany w dwóch etapach z maksymalną roczną zdolnością produkcyjną 300 tys. samochodów. Pozwolenie zostało wydane dla etapu pierwszego, gdzie powierzchnia zabudowy wyniesie 169 tys. mkw. Do końca 2026 roku zatrudnienie w fabryce mogłoby znaleźć nawet 2 tys. osób.
O ile – jak twierdzą zwolennicy kontynuacji przedsięwzięcia – fabryka Izery byłaby szansą na przyspieszenie rozwoju elektromobilności w Polsce, o tyle największymi beneficjentami projektu byliby Chińczycy. Globalny chiński producent samochodów Geely jest technologicznym partnerem projektu i w Jaworznie – obok Izery – produkowałby samochody swoich marek. W grę wchodzi elektryczne Volvo EX30 i Smart (należą do Geely) albo i Zeekr, już sprzedawany w Europie.
Przy tym modele Geely stanowiłyby większość produkcji: zabezpieczałoby to wykorzystanie zakładu i możliwości zbytu, czego nie zapewniałaby sama Izera, marka nikomu nieznana, w dodatku oferowana na rynku przy bardzo dużej konkurencji. Ale jeszcze w lutym, w liście do prezesa Polskiego Funduszu Rozwoju, szef Geely Daniel Li deklarował większe zaangażowanie w projekt Izery, jeśli tylko będzie kontynuowany.
Chińczykom zależy na fabryce, bo władze UE chcą ograniczyć import chińskich elektryków jako zagrażających europejskim producentom, a produkcja w UE otworzyłaby im praktycznie nieskrepowany dostęp do unijnych rynków. Chińskie e-auta są przynajmniej o 20 proc. tańsze od europejskich odpowiedników.
Nic dziwnego, że przybywa ich w szybkim tempie: jeśli według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA w 2019 r. stanowiły one 0,4 proc. sprzedaży aut bateryjnych w UE, to w 2020 r. było to 1,4 proc., w 2021 r. – 1,7 proc., a z końcem 2022 r. ich udział wzrósł już 3,7 proc. To jeszcze nic, bo prognoza Komisji Europejskiej na 2025 r. zakłada, że udział ten sięgnie nawet 15 proc.
Europa przegrywa na rynku samochodów elektrycznych
– Europa jest otwarta na konkurencję, ale nie na wyścig w stronę dna. To zaburza nasz rynek – ostrzegała już przeszło pół roku temu szefowa Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen. Dzwonkiem alarmowym okazał się tegoroczny salon samochodowy w Genewie na przełomie lutego i marca, na którym europejskie marki nie dopisały wcale.
Za to największe zainteresowanie wzbudziły właśnie samochody elektryczne z Chin, zwłaszcza prezentowane przez BYD i MG. Ten pierwszy producent już zapowiedział, że nawet po wprowadzeniu ceł i modyfikacjach mających na celu spełnienie europejskich standardów, mógłby sprzedawać model Seagull za mniej niż 20 tys. euro. – To oznaczałoby cenę czteromiejscowego samochodu niższą od europejskich elektrycznych rywali – komentuje branżowy serwis Automotive News Europe.
Tymczasem, jak zakomunikowało w środę Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA, europejska motoryzacja znajduje się w coraz gorszym położeniu w stosunku do Chin przez niską rentowność, a także rosnące koszty produkcji.
Wiele firm operuje marżą zysku poniżej 5 proc., co stanowi krytyczny próg zapewniający zrównoważone inwestycje i utrzymanie konkurencyjności na szybko zmieniającym się rynku.
Większość europejskich dostawców stoi przed poważnymi wyzwaniami związanymi z wejściem na chiński rynek, zarówno pod względem strategicznym, jak i pod względem badań i rozwoju. Prawie połowa firm nie jest w stanie konkurować cenowo z Chinami, 44 proc. nie ma dostępu do nowych chińskich producentów samochodów, a 40 proc. ma niekonkurencyjne cykle produkcyjne.
