Morze Czerwone od czasów przekopania Kanału Sueskiego było jedną z najważniejszych tras żeglugowych na świecie. Obecnie jej bezpieczeństwu zagrażają jemeńscy rebelianci Huti. Na zdjęciu: kadr z filmu pokazującego abordaż z powietrza na samochodowiec „Galaxy Leader” przeprowadzony przez Hutich 19 listopada 2023 roku
Hubert Kozieł
Ceny ropy gatunków Brent i WTI rosły w piątek o ponad 2 proc., po tym gdy amerykańskie i brytyjskie lotnictwo zaatakowało w nocy z czwartku na piątek 60 celów związanych z jemeńskimi rebeliantami Huti. Cena ropy Brent zbliżyła się do 80 dol. za baryłkę, a ropy WTI do 74 dol. za baryłkę.
Naloty były odpowiedzią na trwającą od wielu tygodni serię ataków Huti na żeglugę handlową na Morzu Czerwonym. Ataki Huti przyczyniły się w ostatnich miesiącach do dużego wzrostu stawek za fracht morski na rynkach światowych.
„Strażnik dobrobytu”
Pod pewnym względem globalny handel morski cofnął się w ostatnich tygodniach o ponad 160 lat. Wielu armatorów zaczęło bowiem przekierowywać swoje jednostki z trasy prowadzącej przez Morze Czerwone i Kanał Sueski na trasę wokół Afryki. Te zmiany objęły statki mające na swoich pokładach towary warte około 200 mld dol. Przyczyniło się to również do wzrostu stawek za fracht morski. Na przełomie roku w ciągu tygodnia stawka za przewóz kontenera z Azji Wschodniej do Europy Północnej wzrosła około dwukrotnie, do 4000 dol. Średnia cena na trasie Azja Wschodnia–porty śródziemnomorskie skoczyła do 5175 dol., a niektórzy przewoźnicy żądali 6000 dol. za kontener. Na pewno nie ułatwi to walki rządów i banków centralnych z inflacją.
– Biorąc pod uwagę nagły ruch wzrostowy stawek za fracht, powinniśmy się spodziewać, że te wyższe koszty transportu będą odczuwalne w łańcuchach dostaw i przez konsumentów w pierwszym kwartale. Spółki pamiętają chaos w łańcuchach dostaw w latach 2021–2022 i teraz wcześniej dostosują swoje ceny – twierdzi Alan Baer, prezes morskiej firmy przewozowej OL-USA.
Te zakłócenia w łańcuchach dostaw są efektem działalności Huti, czyli jemeńskich szyickich rebeliantów, którzy „w solidarności z Palestyńczykami” zaczęli atakować statki przepływające przez cieśninę Bab al-Mandab, oddzielającą Morze Czerwone od Zatoki Adeńskiej. Ich ataki zmusiły USA do zawiązania koalicji międzynarodowej, mającej bronić żeglugi w tym regionie w ramach operacji „Strażnik dobrobytu”.
Pustynni piraci
Kim są rebelianci, którzy doprowadzili do tak wielkich zakłóceń w globalnej żegludze handlowej? Huti to wyznawcy zajdyzmu, czyli jednej z odmian islamu szyickiego, stanowiący około jedną trzecią mieszkańców Jemenu. Rebelię przeciwko centralnym władzom tego kraju rozpoczęli w 2004 r. Dziesięć lat później opanowali jego stolicę, czyli miasto Sana, a obecnie kontrolują prawie cały dawny Jemen Północny (czyli tereny państwa istniejącego w latach 1918–1990).
Udało im się oprzeć interwencji zbrojnej sąsiedniej Arabii Saudyjskiej. Swój ruch zbrojny oficjalnie nazywają Ansar Allah, czyli „zwolennicy Boga”. Ich najbliższym sojusznikiem jest Iran, który od wielu lat dostarcza im broń.
W przeszłości Huti wystrzeliwali rakiety przeciwko saudyjskim instalacjom naftowym i lotniskom. Po ataku Hamasu na Izrael z 7 października 2023 r. i zbrojnej odpowiedzi Izraela, oficjalnie wypowiedzieli wojnę państwu żydowskiemu. Ta deklaracja początkowo wyglądała na przejaw bliskowschodniego folkloru politycznego, ale w ślad za nią poszły ataki rakietami balistycznymi i dronami wymierzone w Izrael. Izraelczycy zestrzeliwali obiekty wystrzeliwane z Jemenu, więc Huti zdecydowali się na zaostrzenie konfliktu i uderzenie w żeglugę międzynarodową.
Preludium do ataków na statki było starcie pomiędzy Huti a amerykańskim niszczycielem USS „Carney”, do którego doszło 19 października. Amerykański okręt zestrzelił wówczas cztery pociski Cruise i 15 dronów. 19 listopada Huti udało się natomiast porwać statek transportowy „Galaxy Leader” – pływający pod banderą Wysp Bahama, ale mający jako współwłaściciela izraelskiego magnata okrętowego Abrahama „Ramiego” Ungara (samochodowiec został zwodowany w 2002 r. w Stoczni Gdyńskiej). Komandosi Huti dokonali abordażu za pomocą śmigłowca Mi-17, po czym skierowali statek do portu Al-Hudajda. Porwana jednostka zaczęła szybko być wykorzystywany jako atrakcja turystyczna. Dowódca oddziału abordażowego zachęcał przy tym międzynarodową załogę tego statku, by „czuła się w Jemenie gośćmi”.
Kolejnym atakom nie towarzyszyła już taka „kurtuazja”. 24 listopada maltański statek CMA CGM „Symi” (należący do firmy kontrolowanej przez Izraelczyka Idana Ofera) został trafiony dronem Shahed na Oceanie Indyjskim. 3 grudniu pociskiem przeciwokrętowym został zaatakowany bahamski „Unity Explorer” (należący do Dana Ungera, syna Abrahama Ungera).Tego samego dnia lekko uszkodzone w atakach rakietowych zostały panamskie statki „Number 9” i „Sophie II”. 3 grudnia pocisk trafił w norweską jednostkę Strinda, a 13 grudnia Huti próbowali zająć zarejestrowany na Wyspach Marshalla statek Admore Encounter. Gdy się to nie udało, niecelnie ostrzelali go rakietami. 15 grudnia ataki Hutich wywołały natomiast pożary na liberyjskich statkach Al Jasrah i MSC Palatium III, a 18 grudnia na kajmańskim Swan Atlantic.
W nocy z 30 na 31 grudnia Huti próbowali zdobyć singapurski statek Maersk Hangzhou, uszkodzili go rakietami, ale natknęli się na amerykański okręt, realizujący operację „Strażnik dobrobytu”. Stracili dziesięciu ludzi. 10 stycznia Huti dokonali natomiast nieudanego ataku 21 dronami i rakietami przeciwko brytyjsko-amerykańskiemu zespołowi okrętów wojennych. Koalicja międzynarodowa (złożona z: USA, Wielkiej Brytanii, Australii, Kanady, Bahrajnu, Danii, Grecji, Niderlandów, Norwegii, Singapuru, Sri Lanki i Seszeli) zaczęła im ograniczać swobodę działania, ale to nie zniechęca ich do kontynuowania ataków.
Ich powstrzymanie wymagałoby kontroli nad wybrzeżem Jemenu, a na razie wygląda na to, że USA nie mają ochoty wysyłać wojsk do tego kraju. W nocy z czwartku na piątek amerykańskie i brytyjskie lotnictwo zbombardowało jednak 60 celów związanych z Huti w Jemenie. Konflikt może się więc jeszcze zaostrzyć.
Ręka Iranu
Huti nie wstrzymali ataków na żeglugę międzynarodową, gdyż są pewni wsparcia Iranu. Odnotowano na jemeńskich wodach obecność irańskiego statku wywiadowczego. Jest on podejrzewany o udzielanie im wsparcia w wyborze celów. Sami Irańczycy też sięgnęli po „piractwo”. W czwartek w Zatoce Omańskiej został porwany tankowiec „St. Nikolas”. Statek ten był wcześniej zaangażowany w łamanie sankcji naftowych nałożonych na Teheran. Irańczycy oficjalnie tłumaczą, że to porwanie ma być „rekompensatą” za ropę naftową „ukradzioną przez USA”.
Według niemieckiego instytutu IfW Kiel, kryzys na Morzu Czerwonym przyczynił się do tego, że globalny handel skurczył się w grudniu o 1,3 proc. O ile w listopadzie przez Morze Czerwone transportowanych było średnio 500 tys. kontenerów dziennie, to w grudniu liczba ta spadła do około 200 tys. Dane za styczeń prawdopodobnie będą jeszcze gorsze. Statki płynące z Azji Wschodniej do Europy nadkładają 20 dni drogi, by ominąć niebezpieczne akweny. To kolejny dowód na to, że nawet konflikt w odległym, biednym kraju może mieć znaczący wpływ na zglobalizowaną gospodarkę. Zbyt rzadko myślimy o tym, jak długą drogę czasem muszą odbyć towary od producentów do naszych sklepów.
Kanał panamski również jest zagrożony
Nie tylko konflikty zbrojne i piractwo zagrażają kluczowym szlakom żeglugowym na świecie. Kanał Panamski, czyli szlak łączący Atlantyk z Pacyfikiem, jest zagrożony z powodu suszy. Niski stan wody w zasilającym go sztucznym jeziorze Gatun sprawił, że zarząd Kanału Panamskiego wprowadził ograniczenia dotyczące liczby statków przepływających tym szlakiem oraz ich zanurzenia. O ile w normalnych czasach przepływało tamtędy średnio 36–40 statków dziennie, to od listopada może to robić tylko 21 dziennie. Od lutego ich liczba zostanie zmniejszona do 18 dziennie.
„Symulacje Allianz Trade sugerują, że spadek liczby statków przepływających przez kanał o 1 punkt procentowy z powodu epizodów suszy zmniejsza globalny handel towarami średnio o 0,14 punktu procentowego w porównaniu z rokiem poprzednim. Przed suszą kanał był wykorzystywany niemal w pełni, a do lipca przepływało przez niego średnio 35 statków dziennie” – piszą analitycy Allianz Trade.– „Szacujemy, że zmniejszenie liczby statków przepływających przez kanał może mieć skumulowany wpływ w wysokości -1,3 punktu procentowego w 2023 roku. W najgorszym scenariuszu może to obniżyć wzrost wolumenu światowego handlu towarami o około 6 punktów procentowych, jeśli ograniczenia zostaną przedłużone do końca 2024 roku, co doprowadziłoby do recesji w światowym handlu towarami” – dodają analitycy.
Problemy z przepustowością Kanału Panamskiego teoretycznie powinny ożywić zainteresowanie budową konkurencyjnej przeprawy, czyli Kanału Nikaraguańskiego. Socjalistyczne władze Nikaragui reaktywowały ten projekt w zeszłej dekadzie i planowały zbudować ten kanał wspólnie z Chińczykami. Nie przełożyło się to jednak na żadne konkretne prace inżynieryjne. Mająca budować ten kanał chińska firma HKND w 2018 r. zamknęła swoje biura. Zachowała jednak koncesję wydaną przez rząd Nikaragui.
