Danuta Walewska
Najczęściej dochodzi do zakłócenia podczas rejsów samolotów pasażerskich, chociaż doświadczyła tego również w połowie marca 2024 maszyna brytyjskiego ministra obrony Granta Schappsa, która wylatywała z Polski i znalazła się w pobliżu Królewca. Jak tłumaczyli wówczas brytyjscy wojskowi takie zakłócanie nie stanowi poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu, ale utrudnia pilotowanie maszyny. „Times” wyjaśniał, że występują wówczas m.in. kłopoty z podłączenie do internetu.
Takie zakłócenia mają miejsce najczęściej , gdy maszyny znajdują się nad północą Polski. Ale jak informuje OSINT (Open Source Intelligence) szwedzki analityk rynku lotniczego, aktywny pod pseudonimem Markus Jonsson, podobne kłopoty mają maszyny przelatujące nad Litwą, Łotwą, Szwecją, Litwą oraz południem Finlandii. Najwięcej takich incydentów, wśród których najczęściej wymieniane jest zakłócenie sygnału GPS o różnej długości trwania i intensywności odnotowali litewscy wojskowi.
Ryzyko systemowe
Zdaniem Melanie Garson, profesor International Security at University College London cytowanej przez lotniczy portal Aviation.24 powinno to był sygnałem dla nadzoru bezpieczeństwa lotniczego. Jej zdaniem jest to także wielkie wyzwanie dla NATO, które powinno na poważnie podejść do tego problemu.
Powinna zająć się tym również EASA, która w tej chwili wnioskuje o dodatkowe środki na działalność . — Borykamy się z ryzykiem systemowym w lotniczym ekosystemie — alarmował w rozmowie z Reuterem p.o prezesa agencji, Luc Tytgat. —Musimy zmagać się z nowymi zagrożeniami mając zmniejszony zespół i znacząco mniejsze środki finansowe , niż nasi koledzy z USA — wskazywał Tigat, który właśnie odszedł na emeryturę. Od 1 kwietnia jego miejsce zajął Florian Guillermet, dotychczasowy prezes francuskiej agencji kontroli ruchu lotniczego.
Budżet EASA stoi w miejscu
Europejski regulator rynku lotniczego, które w Polsce reprezentuje Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) jest instytucją systematycznie niedofinansowaną. Jej zespół liczy 800 osób , które dysponują w 2024 roku budżetem w wysokości 248 mln euro. Dla porównania amerykańska FAA zatrudnia 40 tys. osób i jej budżet wynosi ok 20 mld dol.
Obydwie organizacje zajmują się regulacjami na rynku lotniczym — FAA ostatnio poświęca wiele uwagi kryzysowi w Boeingu i minimalizacją konsekwencji kłopotów amerykańskiego giganta, natomiast głównym zadaniem EASA są właśnie cyberataki. Tyle, że w roku 2018, kiedy europejski budżet był uchwalany nie było jeszcze wojny w Ukrainie.
— Niestety w ciągu ostatnich 7. lat mamy coraz więcej pracy i wykonujemy ją takim samym zespołem i z tym samym budżetem — żalił się Luc Tytgat. Na tym stanowisku zastąpił bardzo energicznego Patricka Ky, który w latach 2018/2019 sprawnie poradził sobie z kryzysem związanym z uziemieniem B737 MAX-8. Luc Tytgat, który nie ukrywa swoich nadziei, że obecny budżet, który obowiązuje do roku 2026, zostanie podwyższony ustąpił z stanowiska w końcu marca.
W tej chwili budżet EASA jest uchwalany w Parlamencie Europejskim. Jedna piąta z kwoty 248 mln euro pochodzi z kasy unijnej, drugie tyle z najróżniejszych zadań wykonywanych na specjalne zlecenia, a ok. 59 proc. , to przychody z certyfikacji samolotów. — Nasze zadania cały czas się zmieniały, a w sytuacji, kiedy lotnicze technologie tak szybko się zmieniają stało się oczywiste, że musimy nadzorować cały lotniczy ekosystem od pasów startowych po samo niebo. Chcemy także odgrywać bardziej znaczącą rolę na rynku lotniczym — tłumaczył Luc Tytgat.
Jak na razie reakcja ze strony Komisji Europejskiej jest raczej chłodna. Rzecznik KE otwarcie powiedział, że „raczej nie są przewidywane zmiany w wypłatach dla EASA”. Podkreślił, że w 2018 roku budżet agencji został powiększony właśnie z powodu wyższych wydatków związanych z cyberbezpieczeństwem oraz wpływie transportu lotniczego na zmiany klimatu.
