Hindenburg jest najbardziej znanym sterowcem w historii. Olbrzym uległ zniszczeniu w 1937 roku podczas lądowania pod Nowym Jorkiem. Zginęło wtedy 36 osób
Paweł Rożyński
Śnieżnobiałe cygaro o długości ponad 120 metrów, czyli dłuższe niż trzy boeingi 737, ma w przyszłości przewozić ludzi i tony ładunku na tysiące kilometrów. – To było dziesięć lat krwi, potu i łez – mówił dyrektor generalny LTA Research Alan Weston w wywiadzie dla TechCrunch w przeddzień odsłonięcia olbrzyma w ubiegłym tygodniu. – Teraz musimy pokazać, że może on niezawodnie latać. I zamierzamy to zrobić – dodał Weston, który wcześniej był jednym z dyrektorów w NASA.
Testy giganta
Na początku września Federalna Agencja Lotnicza (FAA) wydała specjalny certyfikat zdatności do lotu dla Pathfindera 1, zezwalający na loty testowe w okolicach bazy Moffett Field, gdzie w hangarze zbudowano sterowiec, i pobliskiego lotniska Palo Alto oraz nad południową częścią zatoki San Francisco.
Sterowiec wytoczono z wielkiego hangaru NASA pamiętającego II wojnę światową i rozpoczęto serię testów w locie, które mają potrwać nawet rok. Testy te początkowo odbędą się zaledwie metr nad ziemią, a sterowiec będzie przywiązany do ruchomego masztu. Następnie odbędzie się seria lotów nad zatoką na wysokości do 500 metrów.
To największy obiekt, jaki wzbił się w przestworza od czasu gigantycznego sterowca Hindenburg, który w 1937 roku uległ głośnej katastrofie, gdy zapalił się wypełniający go wodór. Pathfinder 1 został w większości zbudowany od podstaw przy użyciu nowych materiałów i technologii. Najważniejsze, że wykorzystuje hel zamiast łatwopalnego wodoru jako gaz nośny, utrzymywany w 13 komorach monitorowanych przez czujniki lidarowe. Sztywna rama składająca się z 10 tys. rur wzmocnionych włóknem węglowym i 3 tys. super wytrzymałych tytanowych piast tworzy ochronny szkielet wokół ogniw gazowych, otoczony lekkim i odpornym na warunki atmosferyczne syntetycznym materiałem Tedlar. Z kolei 12 silników elektrycznych zasilanych generatorami diesla i akumulatorami umożliwia pionowy start i lądowanie. Mogą one rozpędzić Pathfindera 1 do prędkości blisko 120 km na godzinę.
To dopiero początek. Finansowana przez Brina kalifornijska firma LTA Research (skrót od Lighter Than Air – lżejszy od powietrza) planuje budowę w bazie Acron w Ohio o połowę większego sterowca, a docelowo całej rodziny takich pojazdów, które mogłyby przewozić nawet po 200 ton ładunku. Chodzi o bezemisyjny transport pasażerski, ale i choćby dostarczanie pomocy do trudno dostępnych miejsc, gdzie nie ma dróg i lotnisk. – Innowacje i technologie, które zamierzamy zademonstrować, mają potencjał, aby położyć podwaliny pod nową branżę – przekonuje Weston.
Tani sterowiec czy samolot?
Budowa innowacyjnego sterowca wpisuje się w ostatnie ożywienie na niebie. Testowane są właśnie elektryczne samoloty i powietrzne taksówki eVTOL, zaawansowane są prace nad następcami Concorde’a, w tym maszynami pasażerskimi osiągającymi prędkości hipersoniczne. a także zupełnie nowymi napędami, np. wodorowymi.
– Nie wyobrażam sobie, żeby sterowce zastąpiły samoloty – powiedział Weston. – Widzę jednak niszę, w której sterowce mogą stać się częścią architektury transportowej, która zmniejsza ślad węglowy podróży lotniczych.
Inną ważną niszą może być reagowanie na klęski żywiołowe, takie jak trzęsienia ziemi, erupcje wulkanów i huragany. Sergey Brin, który sfinansował prace nad sterowcem (nieoficjalnie mówi się, że wydał już ćwierć miliarda dolarów), finansuje też organizację non profit o nazwie Global Support and Development. Jej celem jest dostarczanie pomocy humanitarnej w ciągu pierwszych 24 do 96 godzin od katastrofy.
Podczas gdy Pathfinder 1 może przewozić około 4 ton ładunku oprócz załogi, balastu wodnego i paliwa, przyszłe sterowce ratunkowe będą wymagały znacznie większego udźwigu. Prawdopodobnie będą również wykorzystywać wodorowe ogniwa paliwowe do zasilania.
Współzałożyciel Google’a nie jest jedynym, który wierzy w powrót sterowców. Od lat 90. ubiegłego wieku powstały już dziesiątki różnych projektów, ale zwykle kończyły na półce, a jedynymi sterowcami, jakie można oglądać, są niewielkie maszyny reklamowe czy do lotów widokowych. Teraz jednak, dzięki szybkiemu postępowi w technologii, jest szansa na przełom. Tym bardziej że zaawansowanych projektów przybywa. Nad sterowcami pracuje choćby firma Hybrid Air Vehicles (HAV), która przekonuje, że jej latające cygara Airlander 10 uniosą się w powietrze już w 2025 roku, zaś w 2030 będą już zeroemisyjne. HAV ma oferować początkowo loty pasażerskie między miastami na krótkich dystansach, zabierając każdorazowo do 100 podróżnych w luksusowych warunkach.
Inżynierowie myślą już jednak o projektach sterowców obsługujących trasy transoceaniczne. Mogłyby one wykorzystywać prądy strumieniowe na dużych wysokościach, co przyspieszałoby lot i czyniło niezwykle opłacalnym ekonomicznie. Taki sterowiec mógłby rywalizować kosztowo nawet z morskimi frachtowcami, a nie potrzebowałby do wyładunku portów.
Ciekawy pomysł rozwoju sterowców cargo ma francuska firma Flying Whales, która zaprojektowała model LCA60T, mogący pomieścić 60 ton. Uzyskała już wsparcie Chińczyków, którzy chcą wykorzystać takie statki powietrzne do dostaw towarów w Azji w miejsca ze słabo rozwiniętą infrastrukturą. W planach jest budowa 150 dużych sterowców w dziesięć lat.
Pierwsi byli Francuzi
Protoplastą sterowców był napędzany silnikiem parowym statek powietrzny francuskiego wynalazcy Henriego Giffarda, którym w 1852 r. przeleciał 27 km. Początkowo Francuzi wiedli prym w tej dziedzinie, bo w 1884 roku poleciał La France, sterowiec w pełni kontrolowany przez pilota i mogący wrócić w miejsce, z którego wystartował. Napędzał go silnik elektryczny.
Potem pałeczkę przejęli Niemcy. W 1900 r. swój pierwszy lot wykonał znacznie większy szkieletowy sterowiec Zeppelin LZ 1, nazwany na cześć konstruktora, Ferdynanda von Zeppelina. W czasie I wojny światowej niemieckie sterowce bombardowały Londyn. Potem dalej były rozwijane jako maszyny pasażerskie, które górowały wtedy nad samolotami możliwością przewiezienia większej liczby pasażerów. Kres ich złotej ery przyniosła katastrofa Hindenburga, który kursował przez ocean do Nowego Jorku i zapalił się, zbliżając do lądowania. Zginęło 36 osób. Choć wcześniej doszło do kilku jeszcze bardziej dramatycznych wypadków sterowców, ten został utrwalony na taśmie filmowej i wywarł przez to kolosalne wrażenie.
Wydawało się, że już nigdy nie wrócą w przestworza. Tym bardziej że mają dwa poważne minusy. Ze względu na dużą powierzchnię kadłuba są bardzo wrażliwe na działanie wiatru i burze. Problemem jest też wciąż wysoki koszt helu i jego ograniczona dostępność. Ale wszystkie te niedogodności, wciąż ograniczane przez postęp techniczny, rekompensuje jeden ogromny plus. Koszt eksploatacji sterowców jest wielokrotnie niższy od samolotów czy śmigłowców, co czyni je ekologiczną alternatywą.
Pathfinder 1 ma ponad 120 metrów długości i 20 metrów szerokości. Właśnie rozpoczyna testy w Kalifornii. Może zapoczątkować całą rodzinę wielkich sterowców
