Piloci Lufthansy przygotowują się do protestu
Danuta Walewska
Reklama
Z tego artykułu poznasz:
- Dlaczego Lufthansa utraciła status lidera w europejskim transporcie lotniczym?
- Jakie zasadnicze powody stoją za teraźniejszymi kłopotami finansowymi Lufthansy?
- W jaki sposób konfiguracja parku maszynowego oddziałuje na wydatki operacyjne Lufthansy?
- Jakie strategie naprawcze wdraża Lufthansa, by podnieść dochodowość?
- Jak scalenie wpłynęło na funkcjonowanie Lufthansy i jej firm zależnych?
- Dlaczego przyszłość Lufthansy jest uzależniona od unowocześnienia parku maszynowego i działań skoordynowanych?
Obecnie Lufthansa, którą jeszcze dekadę temu postrzegano jako przodownika europejskiego lotnictwa, odnotowuje najmniejszą rentowność spośród europejskiej „wielkiej trójki”. Zmalała ona z 8 procent w 2019 roku do niemalże zera w połowie 2025 roku. W Air France-KLM dochodowość w tym samym okresie zwiększyła się z 2 do 7 procent, natomiast w British Airways pozostała niezmienna i wynosi 16 procent.
Reklama Reklama
Przyczyniły się do tego znaczne nakłady na płace, brak możliwości dostosowania się na rynku pracy, jak również ofiarne i skuteczne związki zawodowe, które wciąż nie są skłonne do kompromisów. Park maszynowy niemieckiego przewoźnika jest dzisiaj najstarszy spośród linii lotniczych, które liczą się na światowym rynku.
W Niemczech Lufthansa boryka się z wysokimi kosztami nawigacji oraz opłatami lotniskowymi. Niektóre z nich uległy podwyższeniu dwukrotnie w przeciągu ostatnich trzech lat. A rząd w Berlinie nie ma zamiaru wtrącać się w te zwyżki. Co więcej, sam wprowadził nowe obciążenia fiskalne, z których środki miały wesprzeć niemiecką gałąź lotniczą, lecz zasiliły budżet federalny. W 2024 roku było to 1,9 mld euro.
Lufthansa wielokrotnie usiłowała naprawić interes
Nierzadko wysiłki naprawcze były powierzchowne i nie rozwiązywały zasadniczych problemów. Spółka przemalowała samoloty, zamieniła kosmetyczki na pokładzie, zlikwidowała bezpłatny catering, wprowadziła różnorodne dopłaty za wybór miejsca w samolocie. Zwalniała załogę i zatrudniała nową, której płaciła mniej. To jednak nie poskutkowało.
Reklama Reklama Reklama
Po tym, jak w pierwszych sześciu miesiącach 2025 roku Lufthansa zapisała straty w wysokości 300 mln euro, kierownictwo podjęło decyzję o wdrożeniu kolejnego planu naprawczego. Tym razem redukcja wydatków, zmniejszenie liczby pracowników administracyjnych, podniesienie wydajności mają przywrócić dochodowość na poziomie 8 procent i to już w 2026 roku. Analogiczne plany pojawiły się już w 2024 roku, a dzięki nim zysk miał wzrosnąć do 2028 roku do 2,5 mld euro. Dwie trzecie tej kwoty miało pochodzić z oszczędności, reszta z innowacyjnych przedsięwzięć dochodowych.
– Aktualnie nie mogę powiedzieć, że jesteśmy usatysfakcjonowani z rezultatów finansowych i operacyjnych. To będzie dla nas następny rok transformacji, ale po trzech latach zwłoki cały proces został już zapoczątkowany. Z pewnością wiele zależy od naszych załóg, floty, kosztów jej utrzymania i regularności operacji – powiedział na spotkaniu z mediami we Frankfurcie prezes Grupy LH, Carsten Spohr.
Najbardziej zróżnicowany park maszynowy w branży
„Lufthansa będzie teraz czynić wszystko, aby zarabiać. Wśród problemów, z którymi musi się przede wszystkim uporać, dostrzegamy szczególnie produktywność. Aktualnie Lufthansa operuje mniejszym parkiem maszynowym, niż w 2019 roku, ma mniejszą ofertę, ale zatrudnia więcej osób, niż w 2019 roku. W tej flocie ma 6 typów samolotów szerokokadłubowych, co generuje dodatkowe wydatki w obsłudze. Nawet największe linie lotnicze nie decydują się na więcej, niż 4 typy maszyn dalekiego zasięgu” – napisał w nocie do inwestorów Alex Irving z banku inwestycyjnego Bernstein.
Lufthansa, obniżając wydatki, korzystała z rynkowych okazji, które nie zawsze współgrały z siecią przewoźnika. Komplikowało to także serwisowanie maszyn i ich naprawy. Lufthansa jest jednym z nielicznych przewoźników, którzy postawili na B747-8. Jednocześnie złożyła zamówienie u Airbusa na czterosilnikowe A340, mimo że oszczędniejszą i bardziej ekonomiczną opcją były dwusilnikowe A330. Obecnie te A340 mają po 29 lat. No i naturalnie Niemcy nie mogli sobie odmówić dołączenia do parku maszynowego A380, pomimo że wiedziano, iż w okresie zimowym będzie je bardzo trudno zapełnić – mówi Jens Flottau z „Aviation Week”.
Reklama Reklama Reklama
Z nieznanych przyczyn Niemcy zwlekali z zamówieniami na A350 oraz B787, które obecnie królują na rynkach przewozów długodystansowych. W rezultacie aktualnie A340 mają po 29 lat, a B747-400 po 17-25 lat. Niewiele lepiej wygląda sytuacja we flocie wąskokadłubowej: A321, również w rozmaitych konfiguracjach, liczą sobie nawet ponad 30 lat. W przypadku tych maszyn sugerowany wiek do wycofania to 25 lat.
Dlaczego Lufthansa ma tak sędziwy park maszynowy?
Nawet w lepszych czasach, gdy Lufthansa była lotniczą potęgą, trudno było o fundusze na uporządkowanie floty. Z czasem stało się to coraz trudniejsze. Kiedy pojawiały się zasoby finansowe, dostępność maszyn na rynku była ograniczona, kierownictwo zdecydowało się na odświeżenie wizerunku, przemalowując stare samoloty. Ostatecznie plan odnowienia floty rozpoczął się dopiero w 2024 roku. W rezultacie A350 oraz B787 pojawiły się, bądź dopiero się pojawią, z kilkuletnim opóźnieniem. Jens Ritter, prezes linii Lufthansa, ma nadzieję, że całkowicie nowy, flagowy B787-9 z nowym układem foteli pojawi się w końcu tego roku, ponieważ wtedy ostatecznie fotele w klasie biznes uzyskają atest. Pięć B787, które Niemcy przejęli od chińskich Hainan Airlines, lata pomiędzy Frankfurtem i Monachium, ponieważ konieczne jest podtrzymanie licencji pilotów.
„Zacznijmy od tego, że Lufthansa w ogóle nie powinna znaleźć się w takim położeniu. A flota w żadnym razie nie powinna wyglądać tak, jak wygląda dzisiaj” – czytamy w nocie Bernsteina. Według Alexa Irvinga naprawa potrwa przynajmniej do początku lat 2030.
– To nie jest tak, że nic się tutaj nie dzieje, lecz podczas każdej kontroli znajdujemy jakieś niedociągnięcia. Do tego dochodzą jeszcze komplikacje serwisowania, ponieważ np. hamulce do A340 już nie są produkowane. Zakupiliśmy wszystkie dostępne na rynku, jednak kiedy już ich nie będzie, samoloty będą musiały zostać wycofane. Aktualnie jednak serwisowanie istniejącej floty przynosi efekty. Ilość odwołanych lotów długodystansowych z przyczyn technicznych jest praktycznie o połowę mniejsza, niż było to latem 2024 — nie krył Jens Ritter podczas spotkania z mediami we Frankfurcie. Nadzieja jest również w dostawach nowych maszyn, zaś lata 2026 i 2027 mają być tutaj przełomowe.
Konsolidacja miała być impulsem, okazała się brzemieniem
Kierownictwo Grupy LH w przeciągu ostatnich 15 lat postawiło na przejęcia. Niemcy zakupili wówczas szwajcarskiego Swissa, austriackie Austrian Airlines, belgijskie Brussels Airlines oraz włoskie ITA. Pomimo zastrzeżeń Komisji Europejskiej LH nie rezygnuje z sięgnięcia po portugalski TAP. I o ile w połączeniach długodystansowych nastąpiła ograniczona koordynacja siatki, o tyle w Europie przewoźnicy z grupy samodzielnie decydowali o swojej kontynentalnej siatce. – Nie będę ukrywał, że operacje europejskie stały się naszą piętą achillesową. Mamy zbyt wielu pasażerów transferowych, którzy przesiadają się na inne rejsy europejskie, a nie długodystansowe. Pasażer podróżujący ze Sztokholmu do Madrytu może się przesiąść we Frankfurcie, Monachium, Zurychu czy Wiedniu. Dla niego są to komfortowe opcje do wyboru, lecz dla nas nie ma sensu – wyjaśnił Jens Ritter.
Reklama Reklama Reklama
Z tego powodu dojdzie do ścisłej koordynacji w grupie. Na początek będzie ona obejmować samą LH oraz Swissa, Austriana i Brussels Airlines, a w drugiej połowie 2026 roku dołączą do niej także włoskie ITA po tym, jak Niemcy przejmą pakiet większościowy włoskiego przewoźnika. Aktualnie mają tam 49 procent udziałów. Ta koordynacja jak najbardziej ma sens dla Grupy LH, ale dla podróżujących to mniej wariantów podróży do wyboru.
Szefem biura koordynacji został już mianowany wiceprezes LH ds. operacyjnych, Dieter Vranckx i będą mu podlegać prezesi pozostałych przewoźników grupy. Ich zadaniem jest taka koordynacja siatki, aby zoptymalizować przesiadki na rejsy długodystansowe w Rzymie, Monachium, Frankfurcie, Brukseli i Zurychu. Koordynacja ma dotyczyć także technologii, innowacji, spraw pracowniczych oraz finansów. W gestii pojedynczych przewoźników pozostanie więc już tylko to, co pasażer widzi na pokładzie, oraz usługi takie, jak dostępność poczekalni.
Pozostają jeszcze sprawy pracownicze, równie istotne i skomplikowane, jak pozostałe. W tym obszarze koszty mają ulec znacznemu obniżeniu, głównie dzięki redukcji personelu administracyjnego.
– Tym razem musi nam się powieść. Obecnie wszyscy dookoła się rozwijają, a my mamy kłopoty – powiedział Carsten Spohr.
Reklama Reklama Reklama
Będzie to trudne, ze względu na to, że zmieniła się także specyfika lotnictwa. Lufthansa w swoim rozwoju postawiła na segment biznesowy, podczas gdy rosną przewozy turystyczne, gdzie umacniają się zwłaszcza linie arabskie, oferujące podróżującym konkurencyjne ceny biletów i znacznie bogatszy serwis na pokładzie, niż buteleczka wody i czekoladka, które rozdają pasażerom stewardesy Lufthansy.
