LOT chce stworzyć jonit venture z czeskimi Smartwings
Danuta Walewska
Do grudnia 2018 nazywała się Travel Service.
Dzisiaj we flocie ma 49 samolotów, większość z nich, to Boeingi 737. Na rynku czeskim obsługuje nie tylko czartery, ale także regularne połączenia. A swoje spółki ma także poza Czechami, również w Polsce, Niemczech, we Francji, na Węgrzech, Słowacji i Wyspach Kanaryjskich. We Francji, na Wyspach Kanaryjskich i Izraelu posiada również bazy operacyjne.
Covidowe uziemienie Smartwings
W roku 2018 Smartwings przejęły w 98 proc. narodowej, czeskiej linii lotniczej CSA. Powstała Grupa Smartwings, która rozwijała się bez zakłóceń aż do wybuchu pandemii COVID-19 pod koniec zimy 2020. Zawieszenie lotów spowodowało ogromne straty finansowe tak w Smartwings, jak i w CSA. Rząd w Pradze odmówił im pomocy publicznej i obie linie stanęły w obliczu bankructwa.
Jak twierdzi firma, Czechy były wtedy jedynym krajem europejskim, który nie przygotował jakiegokolwiek programu wsparcia dla transportu lotniczego. W wyniku pandemii Covid 19 Smartwings zwolnił ponad 500 pracowników i wdrożył szereg środków restrukturyzacyjnych. Jednocześnie Grupa Smartwings zgłosiła do sądu w Pradze wniosek o moratorium na realizację swoich zobowiązań finansowych korzystając z nowych regulacji prawnych dostępnych dla branży lotniczej. Ostatecznie cztery banki (UniCredit Bank, Komerční banka, Československá Obchodní Banka i Česká Spořitelna) zagwarantowały jej 73 miliony euro (wówczas 1,92 miliarda koron czeskich) pożyczki na sześć lat. Gwarancję tej operacji zapewniło państwowe Towarzystwo Gwarancji i Ubezpieczeń Eksportowych.
Transakcja obejmowała również znaczące wsparcie finansowe czeskich udziałowców, w szczególności Grupy Unimex (ponad połowę mają w niej czescy biznesmeni, reszta wówczas należała do kapitału chińskiego), bez której nie byłoby możliwe zaciągnięcie pożyczki.
Działania restrukturyzacyjne wdrożone przez firmę, w tym wsparcie firm leasingowych, przyniosły Smartwings kolejnych około 191 milionów euro (5 miliardów koron). Według firmy stworzyło to wystarczającą rezerwę finansową na pełne wznowienie operacji w 2021 roku. A rok później podpisał porozumienie o wspólnych rezerwacjach (codeshare) z niemieckimi niskokosztowymi liniami z Grupy Lufthansa — Eurowings, które teraz znalazły się razem z LOT-em na krótkiej liście chętnych do przejęcia udziałów w czeskim przewoźniku.
W tym samym czasie w Warszawie, Pradze i Budapeszcie powstał pomysł, aby LOT został narodowym przewoźnikiem Grupy Wyszehradzkiej. Zrodził się w Warszawie. Idea była prosta: CSA nie miała pieniędzy na rozwój, węgierski Malev zbankrutował w 2012 roku i na połączeniach europejskich zastąpił go prywatny niskokosztowy Wizz Air. Natomiast LOT pozostał państwowy i z wielkimi ambicjami. Elementem tej strategii miała być rozbudowa siatki długodystansowych połączeń ze stołecznych lotnisk. Praga, po Warszawie i Budapeszcie, miała być to trzecim centrum przesiadkowym LOT-u. Projekt był mocno polityczny, a Warszawa i Budapeszt bardzo sobie bliskie. Z Czechami też nie było problemów.
Skończyło się, jak się skończyło
Z wielkich planów dla Budapesztu pozostały jedynie połączenia dreamlinerem do Seulu, które przewoźnik nadal utrzymuje, bo są rentowne. Natomiast nierentowne okazały rejsy z Budapesztu do Stanów Zjednoczonych. Konkurencja z Wizz Air na połączenia regionalne i dowożenie pasażerów do Warszawy też nie zakończyły się sukcesem.
Program w Pradze praktycznie nie ruszył.
Pandemia uziemiła ekspansyjne plany LOT-u. Do rozwodu doszło z estońską Nordiką. Wszystko było dopięte do przejęcia niemieckiego czarterowego Condora w styczniu 2020 roku. Obie linie były takiej samej wielkości. W 2019 roku finansowym LOT zanotował 1,9 mld euro przychodów, Condor — 1,7 mld. W sumie PGL miała wydać na zakup Condora prawie 2,6 mld zł, z czego 1,6 mld zł byłoby przeznaczone na spłatę pomostowej pożyczki, której udzieliły rząd federalny Niemiec i władze Hesji.
Ta transakcja miała zostać zatwierdzona przez Brukselę w kwietniu 2020. Ale wtedy świat był już pogrążony w koronawirusowej pandemii i umowa została unieważniona. Ale Condor domagał się od właściciela LOT-u, PGL odszkodowania w wysokości 56 mln euro. Ostatecznie sąd we Frankfurcie uznał, że polskie argumenty tłumaczące niemożność zamknięcia tej umowy są wiarygodne i sprawę umorzył. A Condor nie wniósł apelacji.
— LOT przed pandemią już był gotowy do tego, aby rosnąć nie tylko organicznie, ale i przez przejęcia. Condor to był dobry pomysł a przejęcie dawało liczne synergie operacyjne i kosztowe. Niestety, stało się jak się stało ze światowym lotnictwem. Niemiecki rynek dawał z pewnością większe możliwości rozwoju i szansę na lepsze pieniądze — uważa Adrian Furgalski, ekspert rynku lotniczego, prezes ZDG TOR.
Jego zdaniem teraz nie ma co wybrzydzać i trzeba polować na kolejne okazje, a tutaj mamy do czynienia z rynkiem rosnącym, firmą zdrową i rozwojową. — To jest wzmocnienie pozycji LOT-u w Europie Środkowo-Wschodniej. Wysokość i rodzaj zaangażowania to już kwestia doradcy, który ma pełen obraz sytuacji. Finansowo nie ma problemu by LOT przejął 100 procent udziałów — dodaje.
Podczas negocjacji z Israir padła kwota 44 mln euro, która przy zysku LOT-u za 2023 na poziomie miliarda złotych jest w zasięgu możliwości polskiego przewoźnika. Mimo, że rozbudowuje właśnie flotę i ma podpisane umowy na dostawy 14 maszyn. Do końca tego roku planuje również ogłoszenie przetargu na dostawy 40 maszyn regionalnych. Dostawcami mają być Airbus (model A220), albo Embraer (E-2).
