Michał Duszczyk
W środę w Warszawie dojdzie do protestu taksówkarzy – zablokują ruch w centrum, chodząc po przejściach dla pieszych w pobliżu Pałacu Kultury i Nauki. Kierowcy zrzeszeni w tradycyjnych korporacjach chcą pokazać lokalnym władzom, jak bardzo są niezadowoleni z faktu, że Rada Miasta odrzuciła uchwałę, dzięki której stawki opłat za przejazd mogły wzrosnąć czy – jak mówią sami taksówkarze – mogły zostać urealnione.
Fakty są takie, że ustalany przez samorząd górny limit taryfowy (stawka maksymalna za przejechany kilometr) nie był zmieniany od 22 lat. Ponadto tradycyjni taksówkarze twierdzą, że konkurencja z przewozami przez aplikację jest nierówna, bo firmy jak Uber czy FreeNow korzystają z tzw. dynamicznych cenników i w praktyce w godzinach szczytu zarabiają więcej, niż taksówkarze mogą wyjeździć w ramach limitu. Efekt? Platformy przewozowe rosną w siłę, a kolejne tradycyjne korporacje znikają z rynku.
Tradycyjne taksówki to tylko 60 proc. rynku
Na niecałe dwa tygodnie przed wyborami samorządowymi część mocno podzielonej branży taxi próbuje zewrzeć szyki – szykuje w stolicy kilkugodzinny strajk i pikietę. Związek Zawodowy „Warszawski Taksówkarz” przekonuje, że to dopiero pierwszy z serii kilku protestów. Grupa Antyprzewozowa (GAP), jeden z organizatorów akcji, tłumaczy przyczyny tej decyzji. Wskazuje, że w ciągu dwóch dekad, gdy maksymalne stawki taryfowe nie były zmieniane, ceny wielu usług i produktów poszły do góry, i to wielokrotnie.
GAP podaje, że wraz ze wzrastającymi kosztami prowadzenia działalności (składki ZUS wzrosły w ciągu tego czasu o 176 proc., cena paliwa o 110 proc.), a także wzrostem kosztów życia (cena chleba wzrosła o 183 proc., mąki o 155 proc.) powinny iść też zarobki taksówkarzy. Tym bardziej że pensja minimalna w ciągu tych 22 lat wzrosła o 300 proc., a średnia krajowa – o 200 proc.
Tymczasem cena za przejazd taksówką to maksymalnie 3 zł/km. W ub.r. branża starała się o podwojenie tej stawki, ale władze miasta odrzuciły projekt uchwały. W br. podobny los spotkał postulat, by podwyższyć górną granicę taryfy do 4 zł/km. Jak wyjaśnia Dariusz Chojnowski, przewodniczący „Warszawskiego Taksówkarza”, walka z samorządem o podwyżki trwa w sumie od czterech lat, ale jest całkowicie bezskuteczna.
Nic dziwnego, że jak wskazują analizy Dun&Bradstreet (DnB), liczba działalności taksówkarskich w Polsce (to głównie firmy jednoosbowe) od 2020 r. skurczyła się o przeszło 4 tys. Tylko w ub.r. liczba zawieszonych biznesów tego typu nad Wisłą skoczyła o blisko 40 proc. Tomasz Starzyk, analityk DnB, zauważa, że statystyka ta sytuuje sektor taxi w pierwszej dziesiątce branż, gdzie notuje się największą liczbę zawieszonych firm.
Na drugim biegunie znajdują się rywale tradycyjnych korporacji taxi, czyli operatorzy platform łączących pasażerów z kierowcami. Takie usługi przewozowe zamawiane przez aplikacje rosną w siłę. Jak pokazują badania zespołu doradców gospodarczych TOR, rynek przewozów taksówkowych ogółem w ub.r. wart był 6,5 mld zł, z czego nawet 3,9 mld zł, czyli 60 proc., stanowiły już właśnie przejazdy zamawiane przez aplikacje (takie jak Uber, Bolt, FreeNow czy iTaxi). A jeszcze w 2018 r. aplikacje na rynku taxi generowały 870 mln zł przychodów. W ciągu pięciu lat ta część rynku wzrosła więc ponadczterokrotnie. W tym kontekście wrażenie mogą robić prognozy TOR, z których wynika, że w 2025 r. ma być ona warta już 4,7 mld zł.
Dynamiczne cenniki zaburzają konkurencję?
Taksówkarze poza wzrostem opłat domagają się również równego traktowania rywali jeżdżących dla popularnych platform. Ci nie mają sztywnych taryf, lecz stosują tzw. dynamiczne cenniki. A to – wedle protestujących – zaburza konkurencję.
– Aplikacyjne taksówki przepisy prawa miejscowego mają głęboko w poszanowaniu i do nich się nie stosują. Używają własnych mnożników, które dalece wykraczają poza ustaloną przez samorząd stawkę – mówi Paweł Sadurski ze związku zawodowego Solidarność Taksówkarzy Zawodowych. – Jeżdżą powyżej stawki maksymalnej – dodaje.
Jak tłumaczy, mimo zgłaszania tego problemu, nikt tym się dotąd nie zajął. Sadurski po raz kolejny przedstawił problem na ubiegłotygodniowej sejmowej Komisji Infrastruktury. – Ten problem musi być zauważony i uregulowany – przekonywał.
Gdy tradycyjni taksówkarze słabną, platformy przewozowe rosną w siłę. Z rynku znikają kolejne korporacje. W br. firma iTaxi wchłonęła spółkę Eco Car. Ten sam los w ub.r. spotkał m.in. gdańskie Stowarzyszenie Dajan Taxi, a w warszawie korporacje Euro Taxi i Tele Taxi.
Ale firmy z branży przewozu osób przez aplikację też mają kłopoty, m.in. z brakiem rąk do pracy. Ostatnio ostrzegały, że – z uwagi na utrudnienia związane z podjęciem pracy w tym zawodzie przez obcokrajowców – z rodzimego rynku przewozu osób już za parę miesięcy zniknie nawet co dziesiąty kierowca. W Warszawie i innych dużych miastach deficyt ten może sięgać nawet 30 proc., a ceny przejazdów pójdą w górę nawet o 50 proc. To nie robi jednak wrażenia na tradycyjnych taksówkarzach. Dariusz Chojnowski zaznacza, że gdyby operatorzy aplikacji stosowali się do prawa miejscowego i obowiązujących stawek, pasażerowie nie musieliby bać się podwyżek.
Tymczasem Ministerstwo Infrastruktury (MI) już myśli o kolejnych regulacjach, które mają poprawić bezpieczeństwo, ale utrudnią życie platformom. Chodzi m.in. o konieczność legitymowania się przez kierowcę zaświadczeniem z krajowego rejestru karnego z kraju pochodzenia czy obowiązek posługiwania się przez niego językiem polskim na poziomie zapewniającym komunikację z pasażerem, a także przywrócenie kwalifikacji z zakresu topografii miasta.
przewoźnicy w sejmie
Czy Sejm znowelizuje przepisy, które biją w platformy świadczące usługi przewozu osób? Pierwszy krok w tę stronę został wykonany. W Komisji Infrastruktury doszło do wysłuchania w sprawie bezpieczeństwa przewozów osobowych i taxi. Niedawna zmiana ustawy o transporcie zwiększyła to bezpieczeństwo. Niektóre firmy taxi nie radziły sobie z obcokrajowcami, dochodziło do napadów na pasażerki. Szybka reakcja legislacyjna ukróciła problem – przepisy obligujące do weryfikacji tożsamości kierowców sprawiły, że ci są sprawdzani, a temat ich anonimowości czy podwójnych kont w aplikacji wydaje się rozwiązany. Ale regulacja wprowadza też od czerwca br. obowiązek posiadania przez nich polskiego prawa jazdy. A to zapis, który sparaliżuje rynek przewozu bazujący na kierowcach z zagranicy. Eksperci zwracają uwagę, że dostarczenie dokumentów do urzędu miasta lub starostwa powiatu i poświadczenie zagranicznych danych trwa nawet kilka miesięcy. Ponadto przepis wyłącza obcokrajowców z pozwoleniem na pracę w Polsce, którzy dopiero przybywają do naszego kraju. Ci nie mogą być kierowcami taxi przez pierwsze 185 dni pobytu. ∑
