Adam Woźniak
Już za tydzień wchodzi w życie unijne rozporządzenie AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), które zmusza państwa członkowskie do gwałtownego przyspieszenia rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych. Dla Polski oznacza to m.in. konieczność zwiększenia łącznej mocy punktów ładowania samochodów elektrycznych o niemal połowę w niecałe dwa lata. To na razie mało realne, zważywszy na dotychczasowe tempo budowy sieci: w 2023 r. liczba ładowarek zwiększyła się w porównaniu z poprzednim rokiem tylko o 28 proc. Przez pierwsze dwa miesiące obecnego roku zainstalowano zaledwie o 16 punktów ładowania więcej niż w tym samym czasie rok wcześniej. Co więcej, za mniej niż cztery lata, w 2027 r., wzdłuż połowy transeuropejskich korytarzy transportowych TEN-T muszą już działać strefy ładowania dla elektrycznych ciężarówek o mocy co najmniej 2800 kW każda. Obecnie funkcjonuje tylko jedna taka strefa, a do 2030 r. powinno być ich aż 206.
Ambitny cel UE. Gwałtowne zwiększenie liczby ładowarek do e-aut
Jest realne zagrożenie, że z wypełnieniem unijnych celów nie zdążymy. – Bez zmian prawnych i niezbędnych inwestycji w najbliższych miesiącach nie będziemy w stanie sprostać wymogom AFIR wyznaczonym nie tylko na rok 2025, ale również na rok 2035 – ostrzega Aleksander Rajch, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).
Realizacja takiego scenariusza z jednej strony naraziłaby Polskę (należymy do kluczowych krajów tranzytowych w UE) na finansowe kary, z drugiej – osłabiłby konkurencyjność polskich firm transportowych, dziś dominujących na europejskich drogach. Przez brak infrastruktury przewoźnicy opóźnialiby inwestycje w elektryczne ciężarówki, co byłoby dla nich niekorzystne: według Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych całkowity koszt posiadania ciężarówek zeroemisyjnych w ciągu dziesięciu lat powinien stać się znacząco niższy niż w przypadku diesli.
Na razie e-ciężarówek na drogach jeszcze nie widać: według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA w 2022 r. w Polsce było ich zaledwie sześć. Obecnie ich liczba wzrosła do 106 (dane PSPA), ale w dużej mierze kursują na zasadzie testów.
Tymczasem osobowych samochodów elektrycznych widać już niemało: pod koniec grudnia ub. roku flota elektryków przekroczyła 51,2 tys., a ubiegłoroczne tempo wzrostu sprzedaży było wyższe o ponad połowę. Jednak podróżowanie takim autem na dłuższych trasach – z uwagi na niedostatek stacji ładowania – wciąż wymaga wcześniejszego planowania. Pod koniec lutego 2024 r. w Polsce funkcjonowało 6213 ogólnodostępnych punktów ładowania (3431 stacji), z czego tylko jedną czwartą stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym, a trzy czwarte – wolne punkty prądu przemiennego o mocy mniejszej lub równej 22 kW, potrzebujące na naładowanie baterii do pełna kilku godzin.
Przy tym cała sieć rozmieszczona jest bardzo nierównomiernie: w ub. roku ponad połowa wszystkich ogólnodostępnych stacji ładowania znajdowała się w 37 miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców.
AFIR wymaga, by moc ogólnodostępnych stacji ładowania proporcjonalna do liczby zarejestrowanych aut elektrycznych wynosiła 1,3 kW na każde auto elektryczne oraz 0,8 kW mocy dla każdego pojazdu hybrydowego ładowanego z zewnętrznego źródła zasilania. Istnieje możliwość zniesienia tego wymogu, ale wyłącznie w sytuacji, gdy flota samochodów elektrycznych przekroczy 15 proc. Pod koniec ub. roku ten wskaźnik wynosił w Polsce niecałe 0,5 proc. Minimalna łączna moc wszystkich stacji ładowania dla osobowych elektryków tylko wzdłuż sieci TEN-T w 2025 r. powinna wynosić ponad 50 MW, natomiast w 2035 r. już ponad 150 MW.
Tymczasem rozbudowa infrastruktury najeżona jest rafami. Jedną z największych są uciążliwe procedury administracyjne wydłużające czas budowy stacji do dwóch, a nawet trzech lat. Problemem okazuje się konieczność budowania długich przyłączy, zwłaszcza poza miastami, np. na miejscach obsługi podróżnych przy drogach ekspresowych i autostradach. Jeszcze większą barierą jest uboga infrastruktura energetyczna na MOP-ach, która uniemożliwia budowę stacji o dużej mocy. Poprowadzenie przewodów na odcinku np. kilkunastu kilometrów to inwestycja, która nie zwróci się operatorom MOP-ów w okresie dziesięciu lat dzierżawy gruntu.
Tymczasem do rozbudowy sieci potrzebne są gigantyczne nakłady. – Uwzględniając już realizowane i rozpoczęte inwestycje, przeznaczymy na rozwój infrastruktury w Polsce łącznie 200 mln zł do końca 2025 r. – informuje Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce.
Operatorzy muszą także dostosować się do nowych wymogów, które mają ułatwić życie kierowcom, a których dziś brakuje. Już za tydzień każda nowo budowana stacja ładowania musi umożliwiać płatności bez konieczności rejestrowania się u operatora czy zawierania z nim umowy. – Sprowadza się to w praktyce do konieczności wyposażenia każdej takiej stacji w terminal płatniczy lub czytnik kart – wyjaśnia Witold Chmarzyński, radca prawny z kancelarii CC Law. W przypadku stacji o mocy poniżej 50 kW możliwe będzie teoretycznie zainstalowanie urządzenia generującego np. kod Blik czy kod QR bez konieczności rejestrowania się u dostawcy usługi ładowania.
Na razie poziom rozwoju elektromobilności lokuje nas na końcu UE. Według Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w lutym 2024 r. udział elektryków w sprzedaży nowych aut osobowych w Polsce wynosił ledwo 3 proc. i w porównaniu r./r. zwiększył się śladowo – o 0,1 pkt proc. Tylko we Włoszech i w Chorwacji był mniejszy niż w Polsce. Tymczasem z danych ACEA wynika, że w styczniu 2024 r. udział aut bateryjnych w unijnym rynku okazał się przeszło trzykrotnie wyższy, sięgając 10,9 proc.
Opinia dla „rz”
Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA
Od rozpoczęcia stosowania przepisów AFIR, które na poziomie regulacyjnym stanowią najważniejszy czynnik stymulujący rozbudowę infrastruktury ładowania w UE, dzielą nas dosłownie dni. Tymczasem bez odpowiednich zmian systemowych i optymalizacji programów wsparcia Polska będzie mieć poważne trudności z wypełnieniem wymogów wyznaczonych przez nowe regulacje. Kluczowe jest usprawnienie procedur przyłączeniowych stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej.
W Polsce jest to bardzo przewlekły proces.
W konsekwencji czas uruchamiania hubów szybkiego ładowania (DC)
w niektórych lokalizacjach sięga nawet trzech lat.
Mimo starań operatorów sieć ładowarek rozwija się zbyt wolno. ∑
