Następstwem incydentu w samolocie Alaska Airlines są zmiany personalne w Boeingu, które krytykują eksperci
Danuta Walewska
Nie trzeba było wieloletnich i kosztownych procesów sądowych, żeby Alaska Airlines dostały odszkodowanie w wysokości 160 mln dolarów za incydent z 5 stycznia, kiedy w B737 MAX9 różnica ciśnień wyrwała drzwi zapasowe. To cud, że wtedy nikt nie zginął.
Nowy prezes, Steve Mollenkopf zaprosił na rozmowy najważniejszych klientów Boeinga na rozmowy o przyszłej współpracy, tak aby złagodzić istniejące napięcia. Tyle, że nie zdecydował się na spotkanie ze wszystkimi jednocześnie, a postanowił porozmawiać z każdym z nich oddzielnie. To bardziej komfortowa sytuacja, niż gdyby szefowie przewoźników stworzyli jednolity front krytyków. W rozmowach mieli wziąć udział prezesi amerykańskich linii lotniczych, najwięksi klienci Boeinga — Alaska Airlines, Southwest Airlines, American Airlines, oraz United Airlines, którzy wcześniej zastrzegli się, że nie zamierzają spotykać się z odchodzącym z firmy prezesem Davidem Calhounem . Prezes Ryanaira, Michael O’Leary, który w swojej flocie ma wyłącznie Boeinga spotkał się z przedstawicielami koncernu jako pierwszy i był, jak na to do czego przyzwyczaił opinię publiczną, wyjątkowo łagodny.
Lepiej także układa się współpraca z regulatorem amerykańskiego ruchu lotniczego — FAA. Agencja nakazała Boeingowi spowolnienie produkcji i wyznaczyła limit 38 maszyn, jakie miesięcznie mogą opuścić jego zakłady. Wcześniej plany na lato 2024 przewidywały przyspieszenie do 40. B737 miesięcznie. W tym przypadku limit był niepotrzebny, ponieważ, jak przyznał w rozmowie z CNN, Brian West, wiceprezes Boeinga ds finansowych firma nie byłaby w stanie wyprodukować aż tylu maszyn.
Mniej samolotów Boeinga i później
Dla linii lotniczych to fatalne wiadomości, bo oznacza, że nie otrzymają zamówionych samolotów przed szczytem sezonu letniego. Ryanair otrzyma co najwyżej 46 zamiast potwierdzonych 79., Ryanair 40, a nie 57. Southwest 46 zamiast 79. Za te opóźnienia Boeing także będzie musiał zapłacić odszkodowania. Jeśli weźmiemy pod uwagę długość uziemienia floty Alaska Airlines, to Boeing będzie musiał zapłacić przynajmniej 420 mln dol. za samoloty, których nie dostarczył na czas.
Jak na razie Boeing dostarczył po 27 samolotów w styczniu i 26 w lutym. W marcu już tylko ok 20. , bo oficjalna liczba nie została podana. Jak informowała firma analityczna rynku lotniczego — Cirium Boeing testował w lotach w lutym 11 maszyn, a w marcu 13.
Większa liczba dostarczanych maszyn, niż produkowanych na bieżąco wynika z dostarczania samolotów wyprodukowanych i zaparkowanych podczas masowego uziemienia po katastrofach w 2018 i 2019 roku. Wtedy odbiorcy masowo rezygnowali z potwierdzonych zamówień, bądź je zmniejszali.
Zdaniem analityka firmy Melius, Roberta Spingarna średnia dla I kwartału wyniesie ok 20. maszyn miesięcznie. Paradoksalnie jest to dobra wiadomość dla przewoźników, bo oznacza, że ich maszyny zostaną wyprodukowane z większą starannością. A kontrola jakości będzie bardziej skrupulatna.
Duże opóźnienia w produkcji
Według analityków z Wall Street Boeing miał w tym roku dostarczyć ok 450 samolotów , czyli więcej, niż w 2023 (387), a w dłuższym czasie ta liczba miała rosnąć, by ostatecznie sięgnąć 50. maszyn miesięcznie. — Nic nie wskazuje na to, by było to możliwe nawet w latach 2025/2026 — uważa Robert Sprinagrn.
Boeing ma w tej chwili 4,8 tys. zamówień na B737 MAX. Przy produkcji ok. 30 maszyn w miesiącu oznacza to, że ostatnie z zamówionych dzisiaj maszyn dotrą do odbiorców dopiero za 13 lat.
Kłopoty Boeinga przekładają się również na jego kooperantów. Analitycy wskazują, że dwaj najwięksi dostawcy komponentów SpiritAerosystems i Hexcel muszą być przygotowania na cięcia u siebie, ponieważ obie firmy byli przygotowane do dostaw na poziomie 38. MAX-ów miesięcznie.
Prognozowane jest u nich cięcie zatrudnienia. A Amerykańskie linie lotnicze namawiają swoje załogi, aby tego lata brały urlopy. Nie nie ma takiej możliwości, aby tegoroczny rozkład letni został wykonany.
