W zero- i niskoemisyjne autobusy najwięcej inwestuje Warszawa. Już ponad 40 proc. miejskiej floty to pojazdy przyjazne dla środowiska: elektryczne, hybrydowe, gazowe
Adam Woźniak
Operatorzy miejskich spółek przewozowych chcą złagodzenia nadchodzących wymogów związanych z zakupami zeroemisyjnych autobusów. Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej (IGKM) uważa, że wprowadzenie dla miast liczących ponad 100 tys. mieszkańców obowiązku zamawiania nawet od 2026 r. (rząd w rewizji KPO planuje przesunąć o rok pierwotny termin wyznaczony na początek 2025 r.) tylko autobusów zeroemisyjnych będzie nie tylko trudne do zrealizowania, ale także spowoduje problemy z inwestycjami w elektrobusy miast znacznie mniejszych.
Zdaniem IGKM tak duże zapotrzebowanie na tabor zeroemisyjny mogłoby doprowadzić do zablokowania dofinansowania taboru autobusowego dla miast poniżej 100 tys. mieszkańców. – Mniejsze miasta często nie mają za co kupić zwykłego diesla, a co dopiero autobus elektryczny. Kolejnym problemem okazuje się budowa infrastruktury ładowania – mówi Marcin Żabicki, dyrektor ds. rozwoju IGKM.
Według firmy JMK Analizy Rynku Transportowego opóźnienie w unijnym dofinansowaniu spowodowane tarciami rządu PiS z władzami UE już mocno wydłużyło kolejki starających się o dotacje. – Mamy długi zator. Niektóre firmy przewozowe nie chcą czekać i ogłaszają przetargi na dostawę elektrycznych autobusów bez podpisanych umów na dofinansowanie. Wszyscy obawiają się dużej kumulacji zamówień, które wkrótce mogą zasypać producentów i wydłużać termin dostawy – twierdzi Aleksander Kierecki, szef JMK.
Tymczasem przeciwna łagodzeniu wcześniejszych planów jest Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), która krytykuje także rządową propozycję obniżenia w KPO celu zeroemisyjnych pojazdów ze 100 do 90 proc. czy konieczność utrzymania 10-procentowej puli zakupowej dla autobusów z napędem konwencjonalnym z uwagi na możliwość braku zasilania czy trudne warunki atmosferyczne zimą. – Wszystkie nagłaśniane dotychczas przypadki problemów z utrzymaniem kursów elektrobusów nie wynikały z ograniczeń technologii, ale z niedostosowania konfiguracji autobusu do zadań. Ponadto po 1 stycznia 2026 r. nadal większość autobusów będzie wyposażona w silniki konwencjonalne, a ich wymiana na zeroemisyjne potrwa wiele lat – tłumaczy Jacek Mizak, doradca zarządu FPPE.
Na razie popyt na autobusy zeroemisyjne ponownie rośnie. – W marcu 2024 r. zarejestrowano 30 autobusów elektrycznych, co przekłada się na 114-procentowy wzrost rok do roku – poinformował we wtorek Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM). To duże przyspieszenie także wobec stycznia i lutego: w pierwszych trzech miesiącach 2024 r. łączna liczba elektrobusów powiększyła się o 45 pojazdów, co poprawiło kwartalny wynik o 29 proc. r/r.
Według PZPM w 2023 r. zarejestrowano 585 nowych autobusów z napędem alternatywnym, z czego 557 to autobusy miejskie. To pokazuje, że takie ekologiczne rozwiązania są na razie domeną miejskich operatorów, głównie dzięki unijnym funduszom i antysmogowym strategiom realizowanym przez coraz większą liczbę samorządów. W strukturze dominują autobusy elektryczne – w ub. roku zakupiono 335 takich pojazdów, co dało im prawie 40-procentowy udział w całym miejskim rynku pierwszych rejestracji. To bardzo znaczący wzrost, bo jeszcze rok wcześniej ten odsetek wynosił 23,5 proc., malejąc względem 2021, gdy przekraczał 35 proc.
Zwiększyły się także zakupy autobusów z napędem hybrydowym: w ubiegłym roku na miejskie ulice trafiły 104 sztuki, co dało im rynkowy udział na poziomie 12 proc. W 2022 r. był on znacznie mniejszy – 7,1 proc., a rok wcześniej niespełna 2-procentowy. Natomiast w całej miejskiej flocie stopniowo maleje znaczenie autobusów na gaz. W pierwszym kwartale 2024 r. zarejestrowano tylko 7 sztuk. Przy tym, jeśli w ubiegłym roku samorządy zakupiły 72 takie pojazdy, co przełożyło się na rynkowy udział 8,5 proc., to jednak rok wcześniej był on o połowę większy i wynosił 12,1 proc., a dwa lata wcześniej przekraczał jedną czwartą miejskiego rynku.
W zero- i niskoemisyjne autobusy najwięcej inwestuje Warszawa. Nic dziwnego: w ub. roku mieszkańcy Warszawy i aglomeracji warszawskiej wsiadali do autobusów 452,2 mln razy, co wobec 2022 r. jest wynikiem lepszym o 12 proc. – Już ponad 40 proc. autobusów to pojazdy przyjazne dla środowiska: elektryczne, hybrydowe, gazowe – informował w połowie stycznia Rafał Trzaskowski, prezydent Warszawy.
Również niewielkie miasta stawiają na elektryfikację miejskiego transportu. Przykładem jest Szczytno, które chce mieć dwa elektrobusy. Ich wykorzystanie ma w wieloletniej perspektywie zredukować poziom zanieczyszczeń miejskiego powietrza. – Ograniczy emisję tlenków azotu oraz pyłów poniżej 10 mikrometrów. Obniżeniu ulegnie też emisja CO2 – przekazał Urząd Miejski w Szczytnie.
Wsparcie konieczne
Jak podaje branżowy serwis InfoBus, liczba „zielonych” autobusów powinna dalej rosnąć dzięki unijnemu dofinansowaniu. W kwietniu 2023 r. ruszyła III edycja programu „Zielony transport publiczny” prowadzona przez NFOŚiGW. W podstawowej wersji ma ona budżet o połowę mniejszy niż edycje 2021 i 2022, ale gdy Polska otrzyma fundusze z KPO, wzrośnie on przynajmniej czterokrotnie.
Bez finansowego wsparcia zaporą dla bezemisyjnych pojazdów będzie cena. Elektrobusy kosztują dużo więcej nie tylko w porównaniu z autobusami spalinowymi, ale też autobusami z innym napędem alternatywnym: jak podaje raport BGK, średnio trzeba na nie wydać o 76 proc. więcej niż na hybrydy i o 130 proc. więcej niż na autobusy napędzane gazem. Z kolei autobusy wodorowe w ramach obecnych inwestycji są o 48 proc. droższe niż autobusy elektryczne, o 160 proc. niż hybrydowe i aż o 241 proc. droższe od gazowych.
