To dzięki Ukraińcom lotnisko w Rzeszowie w tym roku zbliży się do magicznego pułapu miliona odprawianych pasażerów
Danuta Walewska
— Wojna i napływ milionów uchodźców z Ukrainy stworzyły w Polsce dodatkowy popyt na przewozy pasażerskie. Dlatego właśnie już w lipcu ruch pasażerski osiągnął rozmiary sprzed pandemii. Na innym biegunie jest Finnair, który tak jak przed pandemią LOT, opierał się na ruchu transferowym z Azji na zachód — uważa Olivier Jankovec, dyrektor generalny Airport Council International.
To dzięki Ukraińcom lotnisko w Rzeszowie w tym roku zbliży się do magicznego pułapu miliona odprawianych pasażerów. We wrześniu było ich już 800 tysięcy. LOT lata tam 5 razy dziennie, dwa razy w tygodniu do Gdańska i raz do Nowego Jorku. I właśnie otworzył połączenie do Mediolanu. Samoloty są pełne, a głównym językiem na pokładzie jest ukraiński.
Dla Finów zamknięcie rosyjskiej przestrzeni powietrznej zawaliło całą strategię polegającą na przewozach pasażerów z Azji na zachód, z przesiadką w Helsinkach. Z tych połączeń, ze względu na rozbudowaną chińską siatkę Finów chętnie korzystali Polacy. To dlatego LOT przed pandemią i wojną starał się skopiować sukces Finów, którzy zainwestowali miliardy euro w swój model biznesowy. Częściowo się to udało.
Atrakcyjna oferta
— Z Helsinek latanie do Azji wymaga teraz znacznie większego nadkładania drogi niż z Warszawy; dłuższe czasy lotu całkowicie dezorganizują fale przesiadkowe w Helsinkach, więc Finnair musiał zdecydowanie przeorientować swój model biznesowy, chociażby rozwinąć się w Stanach, gdzie był dużo mniej obecny niż LOT. Bardziej zrównoważony między wschodem i zachodem model biznesowy LOT okazał się dobrym bezpiecznikiem. W nowej strategii polska linia też będzie stawiała na rozwój tras dowożących w dużej mierze na loty transatlantyckie – to zresztą będzie bardzo atrakcyjna oferta dla Ukrainy. Ukraińska diaspora w Ameryce Północnej, duża przed wojną, teraz jeszcze się zwiększyła, a LOT może ją bardzo dobrze obsługiwać i latać również do mniejszych miast, takich jak np. Winnica, Iwano-Frankiwsk, które miały przed wojną praktycznie zerową ofertę innych linii hubowych — uważa Dominik Sipiński, ekspert z ch-aviation.
A na razie ukraińscy pasażerowie w samolotach LOTu — jego zdaniem — pozwalają skompensować utratę lotów do Ukrainy. — Do tego dobra renoma LOT w Ukrainie oraz to, że w Polsce na pewno zostanie duża diaspora nawet po wojnie będą napędzały pasażerów latających polską linią, w tym – gdy będzie to możliwe – między Polską a Ukrainą — dodaje.
Jeszcze bardziej optymistycznie o ukraińskiej strategii LOTu mówi Adrian Furgalski, prezes ZGD TOR. — LOT nareszcie chce po prostu robić biznes. I w tym kontekście trzeba patrzeć na decyzję, że oprócz oczywistych rynków takich, jak atlantycki, blisko i dalekowschodni, gdzie ta linia ma już sukcesy, zaistniał także rynek ukraiński, gdzie LOT był silny przed wojną. I przecież wiadomo, że nawet kiedy wojna już się skończy, 800 tysięcy, a nawet może i milion Ukraińców w Polsce pozostanie — szacuje.
Jego zdaniem dzięki temu powstanie podobny mechanizm do tego, jaki napędził ruch między Polską a Wyspami Brytyjskimi. Rynek brytyjski, dla przewoźników oferujących przeloty na tych trasach, to 2 mln pasażerów rocznie. Rynek ukraiński dotyczący tylko samych przelotów „do domu” także jest szacowany na 2 mln, a LOT chce z tego sporo „ugryźć”. — To może się udać, skoro na Ukrainę mają latać nie tylko z Warszawy, ale i z portów regionalnych. Dzisiaj w każdym polskim mieście — w Poznaniu, Krakowie, Poznaniu, czy Gdańsku, mieszkają Ukraińcy — wskazuje Adrian Furgalski.
Na prezentacji strategii LOTU tydzień temu w Warszawie był obecny prezes kijowskiego lotniska Boryspol, Olekisj Dubrewskij. Jego zdaniem odbudowa ruchu na ukraińskich lotniskach potrwa przynajmniej 2-3 lata po zakończeniu wojny. — Ale serce naszego lotnictwa nadal bije. Tak samo, jak serce lotniska Boryspol. I cały czas pracujemy nad planami odbudowy, kiedy ten koszmar już się skończy — mówił Dubrewskij.
Na razie podstawowym celem jest utrzymanie lotniskowej infrastruktury. — Nasza sytuacja jest inna, niż jest to w przypadku małych regionalnych portów, które po prostu można było zamknąć. W naszym przypadku codziennie na lotnisku pracuje 600 osób, aby utrzymać sprzęt w gotowości, a żaden z 3615. pracowników nie został zwolniony. Płacimy im dwie trzecie ich przedwojennych pensji — dodał prezes Boryspola.
