Danuta Walewska
Ale i tak pokazał, że jest najlepiej od doskonałego dla lotnictwa cywilnego roku 2017. Ostatnie kontrakty podpisywano jeszcze w sobotę, 19 listopada. Łącznie kwota potwierdzonych zamówień sięgnęła 70 mld dolarów, z czego 52 mld zgarnął Boeing. Sytuacja wyglądałaby zupełnie inaczej, gdyby Turkish Airlines podpisały umowę z Airbusem na dostawę 355 maszyn, ale okazało się, że umowa, która miała być już gotowa do ogłoszenia musi jeszcze zostać zatwierdzona przez rząd turecki.
Nie była zaskoczeniem dominacja linii z Bliskiego Wschodu. Emirates i przewoźnicy saudyjscy czują, że jest to ich czas. Że z powodzeniem są w stanie zbudować wielkie centrum przesiadkowe w Dubaju, czy Rijadzie i bez kompleksów konkurować z odbudowującymi siłę liniami europejskimi. Są atrakcyjne, bo oferują wyższy komfort podróży, mają nową flotę, nie muszą martwić się o spłacanie covidowych kredytów. Stąd nie dziwi dominacja kontraktów na maszyny dalekiego zasięgu, gdzie królowały Emirates z zamówieniem na 90 maszyn. Wśród zamawiających były także EgyptAir, Ethiopian Airlines, flydubai, Royal Jordanian i Royal Air Maroc . Najpopularniejsze modele, to Boeingi 777X i 787 oraz A350, w tym największe z tej rodziny A350-1000. Łącznie zamówiono 199 samolotów dalekiego zasięgu, nie wliczając w to opcji.
Zaskoczenie 1:
Ethiopian Airlines dokupują B737 MAX
Boeingi 737 MAX są już przebojem na rynku przewozów średniodystansowych. Jak wiadomo afrykański przewoźnik ma za sobą traumę z katastrofą maszyny tego typu w marcu 2019 roku , która doprowadziła do uziemienia wszystkich MAXów na wiele miesięcy. Teraz jednak Mesfin Tasew, nowy prezes Ethiopiana nie ukrywał że przewoźnik nie ma już jakichkolwiek zastrzeżeń, jest przekonany, że Boeing uporał się ze wszystkimi niedoróbkami. Ostatecznie linia potwierdziła zamówienia na 20 takich maszyn z opcją na dokupienie kolejnych 21.
Kazachski SCAT ( 8 sztuk), turecki wakacyjny SunExpress ( 90 maszyn plus 45 w opcji)także domówiły kolejne MAXy .
Zaskoczenie 2.
Wielkie zakupy airBaltic
To łotewska linia, która wyrasta na lidera w krajach bałtyckich. Na tym rynku próbował się uplasować LOT, ale pandemia zniweczyła te plany. Air Baltic jest w grupie pierwszych linii lotniczych, które w 2016 roku postawiły jeszcze na Bombardiery CS300. Wkrótce potem do programu kanadyjskiego Bombardiera dołączył Airbus, a CS300 przy wsparciu Francuzów stał się Airbusem 220. Dzisiaj airBaltic ma w swojej flocie 44 takie maszyny, w Dubaju zamówił kolejnych 30 z opcją na 20 kolejnych. — Po raz pierwszy w swoich planach mamy dojście do floty liczącej 100 samolotów — mówił w Dubaju prezes airBaltic, Martin Gauss. Takim samolotem, który ma zasięg ponad 6 tys. kilometrów, airBaltic bez problemu może polecieć np. z Rygi do Abu Zabi. Łotewski przewoźnik, to linia hybrydowa: tak samo, jak Wizz Air, czy Ryanair, bądź easyJet ma flotę zbudowaną z maszyn jednego typu. Ale korzysta z GDS, czyli tego samego systemu rezerwacyjnego, co np. Lufthansa, British Airways, czy LOT i oferuje przesiadki w swojej bazie w Rydze.
—Dla nas ogromne znaczenie ma fakt, że airBaltic, tak samo jak np. amerykańska Delta zamawiają A220 po raz kolejny, kiedy rozbudowują flotę. To dowód sukcesu naszego programu — mówi Francisco Santos, główny inżynier programu A220 w kanadyjskim Mirabel.
Jak Łotysze zamierzają sfinansować taką ekspansję ? Wejściem na giełdę i pozyskanie pieniędzy na rynku, także po to , by spłacić covidowa pożyczkę od państwa — 250 mln euro. Komisja Europejska ją zaakceptowała bez problemu, a bezskutecznie oprotestował Ryanair. To, plus oddanie w leasing części floty w czasie pandemii, pozwoliło Łotyszom przetrwać najgorsze pandemiczne miesiące.
A220 , oprócz E2 Embraera jest maszyną, której zamówienie rozważa LOT. Oba samoloty mają certyfikaty zezwalające np. na operowanie z London City Airport.
Zaskoczenie 3.
Awantury o silniki
Prezes Emirates, Sir Tim Clark zazwyczaj zachowuje się jak brytyjskim dżentelmenem, którym zresztą jest w każdym calu. Tym razem jednak puściły mu nerwy. Używając ostrych słów, nie ukrywał, że chętnie kupiłby więcej, niż 15 Airbusów 350-100, gdyby nie to, że są bardzo drogie w utrzymaniu z powodu częstych awarii silników Rolls Royce, które nie sprawdzają się w warunkach wysokich temperatur i silnego wiatru niosącego piasek. — Z przyjemnością zamówilibyśmy znacznie więcej takich maszyn, przynajmniej jeszcze 35-50, gdyby nie kłopoty z silnikami. Musimy je serwisować znacznie częściej, niż inne. A to jest bardzo kosztowne — mówił Tim Clark.
Podobne uwagi miał prezes GulfAir, Szejk Ahmed. Rolls Royce oczywiście się bronił, a wiceprezes odpowiadający za współpracę z klientami , Ewen McDonald protestował przeciwko określeniu Sir Clarka , że silniki mają niedoróbki i zapewniał, że XWB-97 są napędem idealnym. To dlatego wcześniej Emirates zamówiły 50 maszyn tego typu.
Kłopoty są także w silnikami amerykańskiej firmy Pratt&Whitney. To dlatego ostatnio Boeing postawił na napęd GE.
Zaskoczenie 4.
Gdzie są Qatar Airways ?
Przy wielkiej paradzie sukcesów linii bliskowschodnich zabrakło Qatar Airways, które zazwyczaj starają się konkurować z Emirates i zamawiać przynajmniej tyle samo maszyn wykłócając się publicznie z producentami. Tymczasem w Dubaju ich jakby nie było ograniczyły się do wystawienia maszyn i pozwolenia na ich zwiedzanie. Według spekulacji, to efekt odejścia kontrowersyjnego prezesa, który zbudował potęgę katarskiego przewoźnika — Akbara al-Bakera, który opuścił swoje stanowisko 1 listopada.
