"Być może przez 10 lat będziemy kupować o połowę tańsze samochody, ale po piętnastu latach naszego przemysłu już nie będzie, a Chińczycy będą mogli podnosić ceny" – mówi w rozmowie z Bankier.pl Jakub Jakóbowski, wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW).
Michał Misiura, Bankier.pl: Od 7 marca Unia Europejska rejestruje wszystkie samochody elektryczne sprowadzone z Chin. Czy nadchodzą cła na chińskie elektryki?
Jakub Jakóbowski, Ośrodek Studiów Wschodnich: Cła nadejdą, bo trudno wyobrazić sobie, żeby postępowanie prowadzone przez Komisję Europejską nie doszukało się głównego przewinienia, które bada, czyli subsydiowania produkcji. To jest oczywiście element znacznie szerszego problemu, na który zwraca uwagę nie tylko Komisja Europejska, ale też wiele państw unijnych i producentów. To chińska ekspansja przemysłowa, która teraz bardzo szybko się rozkręca.
Mówiąc w skrócie, Chiny spowalniają, bo nie mogą już budować tylu mieszkań i infrastruktury. Receptą ma nie być postawienie na konsumpcję, co radziło im wielu ekonomistów. Wygląda na to, że wielki strumień kapitału, którym dysponuje państwo, Chiny próbują wpompować teraz w przemysł, w tym w branże, które tradycyjnie były podstawą europejskiej konkurencyjności. Stąd starcie handlowe, które widzimy i które nabiera rozpędu, gdzie samochody elektryczne są teraz głównym polem bitwy.
Niemiecki przemysł motoryzacyjny może być jednocześnie głównym wygranym, jak i przegranym unijnych ceł. Wielkie koncerny motoryzacyjne, takie jak Audi i Mercedes, sprzedają w Chinach miliony samochodów. Nie obawiają się odwetu?
Rzeczywiście interesy tych niemieckich koncernów, a ściślej wielkich integratorów, rozjeżdżają się z interesami wielu innych podmiotów z Unii, w tym na przykład francuskich i włoskich producentów, ale też poddostawców w niemieckim sektorze automotive. Z grubsza rozkłada się to tak, że te wielkie niemieckie koncerny po pierwsze mają w Chinach znaczną sprzedaż. Jako jedynym z Europy udało im się zrobić to na większą skalę. Mają tam też produkcję, więc sporo aktywów, które mogłyby stracić, gdyby doszło do wojny handlowej.
Z drugiej strony te niemieckie firmy są przekonane, że obszary, w których są silne, czyli segment samochodów premium, będzie się trzymał. Zakładają, że zawsze znajdą się osoby, które będą chciały kupować niemieckie samochody, ponieważ ich zaletą jest coś więcej niż konkurencyjność cenowa. Stąd z jednej strony strach przed restrykcjami z Chin, z drugiej strony właściwe wielu branżom niemieckim towarzyszy przekonanie, że chińska konkurencja ich nie dosięgnie. To sprawia, że jest grupa, która bardzo usilnie stara się torpedować to postępowanie. Więcej, prezes Mercedesa powiedział chyba tydzień temu, że jego zdaniem w ogóle należałoby obniżyć cła na chińskie samochody, bo zwiększenie konkurencyjności to przecież nic złego.
Tutaj doszukiwałbym się jeszcze jednego motywu. Mianowicie część firm niemieckich, tych wielkich integratorów, myśli o chińskim rynku jako o bazie przemysłowej. To jest dla nas szalenie niebezpieczne. To, że po prostu będzie można w Chinach produkować i sprzedawać do Europy, będąc konkurencyjnym i tańszym. Oznacza to oczywiście znaczące problemy i dla niemieckich poddostawców, którzy już czują oddech chińskiej konkurencji na karkach, ale i na przykład Europy Środkowej, która w pewien sposób również jest niemieckim dostawcą. Jeśli ci integratorzy przeniosą się do Chin i będą stamtąd eksportować, to automatycznie straci na tym też nasz region.
Ostatnia kategoria to Francuzi i Włosi, którzy produkują kompaktowe samochody w innych segmentach niż Niemcy. I oni są najbardziej narażeni na bezpośrednią chińską konkurencję. Bo jeśli mówimy np. o Dacii, która jest taką flagową marką Renault, w kategorii samochodów relatywnie tanich i niewielkich, to jest ona bardzo silnie zagrożona przez bezpośrednią konkurencję z Chin i cały korowód różnych marek, które jeszcze nie za wiele nam mówią, ale za kilka lat będą nam mówić bardzo dużo, jak BYD, Leapmotor, Zeekr, NIO i tak dalej.
Wojna handlowa między Unią Europejską i Chinami jest przesądzona?
Myślę, że ona już trwa. Po prostu wygląda inaczej niż amerykańsko-chińska wojna handlowa, która była bardzo medialna, pełna spektakularnych, głośnych ciosów wymierzanych sobie nawzajem, z Donaldem Trumpem, który na Twitterze rozpoczynał nowe awantury co trzy tygodnie. To europejskie starcie wciąż nie jest tak intensywne jak amerykańskie, nie mamy jeszcze tak dużego podniesienia ceł.
No ale jeśli spojrzeć na tę nudną europejską machinę biurokratyczną, to ona bardzo regularnie, co tydzień, dwa, wypluwa z siebie nowe postępowanie antydumpingowe. To nie jest tylko kwestia samochodów oczywiście. Nowe postępowanie antysubsydyjne są prowadzone właśnie na chińskie pociągi sprzedawane do Unii, są dyskutowane cła antysubsydyjne na fotowoltaikę (to jest zresztą już dawno przegrana europejska bitwa). Rozważa się cła na technologie wiatrowe. Różnego rodzaju komponenty. Można by mnożyć przykłady.
Sądzę, że taka pełzająca wojna handlowa to jest to, z czym mamy do czynienia. No i główne pytanie brzmi: czy ona wystrzeli i eskaluje, jeśli Chińczycy zdecydowaliby się na retorsje, na uderzenie w Europę. Wówczas to może nabrać dużo większej temperatury.
Jakie sektory poza motoryzacyjnym są narażone na ewentualną odpowiedź Chin?
Z tych wielkich, głośnych koncernów, które są obecne w Chinach, to jest na pewno oprócz motoryzacji niemiecki przemysł maszynowy, czyli Siemens, oraz przemysł chemiczny, czyli BASF. Natomiast w zależności od tego, na który kraj spojrzymy, jest wciąż sporo firm, które funkcjonują w Chinach, np. regularnie reklamowany tam przez prezydenta Macrona Airbus. Chociaż trzeba powiedzieć, że tutaj Chińczycy mają tylko jedną alternatywę, czyli Boeinga, który nie dość, że pochodzi z wrogiego według nich imperium, czyli USA, to jeszcze ma problemy techniczne, jak wszyscy wiemy. Są jeszcze inne europejskie firmy podatne na retorsje, np. marki luksusowe, żywność, alkohole. W odpowiedzi na francuskie parcie do ceł na elektryki Chińczycy zastosowali na przykład retorsje na francuską brandy.
Odpowiedź na pytanie w co Chińczycy mogliby chcieć uderzyć, zależy od wielu czynników. Natomiast ciekawe jest to, że dają takie drobne sygnały Europie, wprowadzając np. legislację regulującą eksport kluczowych surowców, jak na przykład grafit czy metale ziem rzadkich. Ja osobiście sądzę, że Chińczykom nie jest potrzebna żadna legislacja, żeby uderzać handlowo, bo oni wielokrotnie pokazywali, że mogą po prostu zakulisowo odcinać spółki od komponentów czy szykanować firmy. Ta legislacja jest po to, żeby Europejczycy, którzy są przyzwyczajeni do regulacji, mogli spojrzeć na to i się przestraszyć. Moim zdaniem to ma efekt, bo jak się rozmawia z niemieckim przemysłem samochodowym za zamkniętymi drzwiami, to oni bez przerwy mówią dokładnie o tych możliwych restrykcjach.
Pojawia się też pytanie o transformację w stronę zielonej energii. Czy nie jest czasem tak, że powodzenie unijnych planów wymaga komponentów z Chin?
Zdecydowanie tak i to jest jeden z największych bóli głowy i politycznych szpagatów, które obecna Komisja, ale i na przykład partia Zielonych w Niemczech, musi wykonywać. Bo z jednej strony mamy postawienie na bardzo ambitny projekt transformacji energetycznej albo szerzej transformacji klimatycznej, bo to nie jest tylko energetyka, ale też elektryfikacja znacznej części gospodarki, zmniejszanie śladu węglowego i tak dalej.
Rzeczywiście powiedziałbym, że w rosnącej liczbie branż Europa żyłuje wymagania dotyczące ekologii albo np. udziału energetyki odnawialnej w miksie i jedynym krajem, który konkurencyjnie jest w stanie pokryć ten popyt, są Chiny, które mają sporo przewag. Jedną z nich są subsydia i na to trzeba zwracać uwagę, ale też i skala, którą Chińczycy zdołali sobie zbudować, m.in. w fotowoltaice.
Mówiłem już o tym, że to jest przegrana bitwa Europy. Dokładnie 10 lat temu Komisja Europejska chciała wprowadzić cła na fotowoltaikę z Chin. Chciała ratować przemysł, kiedy był jeszcze silny w Europie, ale wówczas interesy niemieckiego automotive’u przeważyły i Angela Merkel po prostu ukręciła łeb tej inicjatywie. Dzisiaj, po dziesięciu latach, tak naprawdę nie ma co zbierać, ponad 90% podaży ogniw fotowoltaicznych w Unii pochodzi z Chin.
To jest ten scenariusz, na który wiele innych zielonych przemysłów w Europie patrzy i widzi, jak ta konkurencja chińska zaczyna ich podgryzać, napędzana wielką skalą, którą w Chinach można osiągnąć, napędzana subsydiami, które dostaje od rządu. To widmo zniszczenia kolejnych przemysłów istnieje. W ten sposób zaczyna mówić o sobie branża wiatrowa w Europie. Na pewno ta część automotive, która wchodzi w elektromobilność, i sądzę, że ten katalog będzie się jeszcze poszerzał.
Stąd ten szpagat. Jeśli chcemy szybko transformować gospodarkę, to mamy do dyspozycji głównie tanie chińskie technologie. Natomiast jeżeli chcielibyśmy przy okazji budować swój przemysł, żeby to Europa reformowała się na europejskich technologiach, to potrzeba po pierwsze odgrodzenia się od chińskiej konkurencji, często nieuczciwej, a po drugie zainwestowania dużych pieniędzy we własną bazę przemysłową. W tę stronę generalnie idzie polityka unijna, tylko zawsze jest kwestia, kto za to zapłaci. Są państwa takie jak Francja, które dążą do tego, żeby obudzić ten europejski przemysł. Ale są też państwa takie jak Niemcy czy Holandia, które najwięcej dokładają do unijnego budżetu i wcale nie chcą dzielić się tymi pieniędzmi.
Europa ma szansę zbudować przemysłową niezależność?
To jest ewidentnie kierunek, który Europie próbuje nadać Ursula von der Leyen, wsparta przez wielu istotnych graczy. Wszystko, co łączy się z niezależnością wojskową, technologiczną, gospodarczą, bliskie jest francuskim sercom. Jest też wiele mniejszych państw, które zaczyna się budzić. Ciekawym przykładem jest Holandia, która kojarzy się przecież z wolnym handlem i swobodą gospodarczą, a teraz bardzo silnie odcina się od Chin. Próbuje, szczególnie te technologie procesowe, które rozwija, chronić przed Chińczykami. Więc sądzę, że grupa państw, która chciałaby w tę stronę pchać Unię, rośnie.
Natomiast czy to odpowiedź na pytanie, czy Europie uda się uniezależnić? To znacznie trudniejsza kwestia. Sądzę, że moja prosta odpowiedź byłaby taka: trzeba wybierać priorytety, bo przy obecnym poziomie splątania gospodarczego i zglobalizowania próby wyplątania się tych zależności we wszystkich obszarach na raz są niezwykle trudne, również z punktu widzenia społecznego, bo na końcu każdego dużego geopolitycznego rozważania, które tu prowadzimy, są konsumenci, którzy kupią fotowoltaikę na swój dach za X albo za półtora X, którzy kupią samochód za 30-40 000 euro albo za 20 000 euro. I trzeba umieć społeczeństwom europejskim wytłumaczyć, że być może przez 10 lat będziemy kupować o połowę tańsze samochody, ale po piętnastu latach naszego przemysłu już nie będzie, a Chińczycy będą mogli podnosić ceny. To jest kwestia pewnej strategicznej odpowiedzialności za własną gospodarkę.
Pekin dotuje i wspiera produkcję samochodów elektrycznych. To napędza gospodarkę. Ale jeszcze całkiem niedawno w podobny sposób sponsorował infrastrukturalne projekty i deweloperów. Czy Chiny nie padną ofiarą pompowania kolejnej branży? Tzn. czy sektor automotive w Państwie Środka może skończyć jak branża nieruchomości, gdy pieniądze przestaną płynąć?
Pytanie jest zasadne i nawiązuje do fundamentalnej charakterystyki chińskiej gospodarki. To nazywa się oficjalnie socjalizmem z chińską charakterystyką, w którym rzeczywiście te rynkowe bodźce nie działają tak samo jak u nas. Ja przywołam tylko taki cytat, który bardzo lubię, jednego z chińskim polityków gospodarczych z okresu reform i otwarcia Chen Yun, który mówił: “rynek jest jak ptak zamknięty w klatce centralnego planu”.
Rzeczywiście trochę tak to działa. Tak było np. w infrastrukturze i mieszkaniówce, chociaż tam znacznie bardziej żywiołowo, niż w przemyśle. Państwo tworzy pewne ramy do rozwoju sektora, stawia na konkurencję wewnątrz Chin (a ta jest zażarta), ale jednocześnie bodźce, którym odpowiadają te firmy, nie są stricte rynkowe. Jak widzimy, teraz w sektorze automotive spółki ścigają się na budowanie skali, na pozyskanie pracowników, na walkę o pozycję rynkową i zagarnięcie rynku, ale tam niekoniecznie ma miejsce rachunek ekonomiczny sensu stricte.
Dostęp do kapitału jest bardzo szeroki. Państwo oferuje go praktycznie każdemu, kto chce budować tego typu technologie. Podręcznikowo, czyli tak jak chcieliby tego planiści z Pekinu, schemat wygląda tak, że najpierw te subsydia dostarczamy, one powodują eksplozję mocy przemysłowych, setki firm wchodzą na rynek, a później gdy to obciążenie dla państwa i dla gospodarki jest zbyt duże, powinno się te subsydia ucinać. Tylko że w chińskich realiach nie zawsze wygląda to tak dobrze, bo wielu nadal o te subsydia zabiega. A chińskie władze miast i prowincji wciąż wspierają “swoich” pomimo Pekinu.
Myślę, że akurat w chińskim sektorze elektryków upadki będą mniej spektakularne niż w mieszkaniówce. To też nie ta skala makroekonomiczne, ale upadki już się zaczynają. Słabsze firmy, które nie zbudowały skali i technologii i nie są konkurencyjne, powoli odpadają od peletonu i są pochłaniane przez większe firmy. Inaczej niż w przypadku mieszkaniówki Chińczycy ze swoimi samochodami elektrycznymi mają przed sobą teoretycznie otwarty cały świat.
Pas i szlak miał być sposobem na wypchnięcie przegrzanego sektora budowlanego na zewnątrz. To nie udało się do końca, nie w takiej skali, jakiej Chińczycy potrzebowali. Natomiast w teorii, jeśli chodzi o sektor samochodowy, jeśli świat pozostanie otwarty na chińskie auta, to możliwość budowy skali jest znacznie, znacznie szersza, bo firmy mogą eksportować za granicę. O ile zagranica się od tych samochodów nie odetnie.
Jakie inne branże są teraz szczególnie hojnie dotowane przez Chiny? Na co może przestawić się wajcha z pieniędzmi z Pekinu?
Tematem, na który zwracamy teraz uwagę – mogę zareklamować wstępnie tekst Pauliny Uznańskiej, która będzie o tym pisać na łamach OSW – jest sektor procesorów. Tych bardziej dojrzałych linii technologicznych, nie najmniejszych, najbardziej zaawansowanych, układów, w których Amerykanie próbują Chińczyków bardzo mocno ograniczać. Chodzi o starsze, czyli większe, procesory montowane w sprzęcie AGD, w samochodach, w rozwiązaniach Internet of Things.
Tam już de facto mamy do czynienia z tą samą historią. Mówi się o tym, że w ciągu kilku lat, w tych starszych procesorach czy może raczej mniej zaawansowanych technologicznie, Chińczycy mogą być dokładnie w tym samym miejscu, w którym są dzisiaj z samochodami elektrycznymi czy z fotowoltaiką. Liczba instalowanych fabryk dzisiaj w Chinach wskazuje, że za kilka lat ich podaż będzie gigantyczna.
Świat stanie znów przed trudnymi wyborami, np. patrząc na nasze podwórko, czy opłaca się budować fabrykę procesorów w Dreźnie, która ma zasilać niemiecki automotive i może też mieć jakiś łańcuch dostaw w Europie Środkowej, czy może po prostu ceny procesorów z tego przegrzanego, subsydiowanego chińskiego rynku będą tak niskie, że niemieckie firmy będą kupowały je z Chin, zwiększając swoją zależność od kolejnej branży. To są moim zdaniem bardzo prawdopodobne scenariusze.
Amerykańskie embargo na najbardziej zaawansowane półprzewodniki, któremu są poddawane Chiny, działa i jest skuteczne?
Generalnie lekcja z ostatnich lat sankcji na Chiny i na Rosję jest taka, że wszelkie systemy sankcyjne są bardzo porowate w realiach globalnych, więc te państwa bez przerwy poszukują jakichś prób obejścia. Wydaje mi się, że jeszcze chwili potrzeba, żeby ocenić to w całości, bo jesteśmy mniej więcej rok z hakiem od wprowadzenia tej najbardziej restrykcyjnej rundy ograniczeń na chińskie procesory wdrożonej przez Amerykanów.
Natomiast z grubsza wydaje mi się, że w tej logice, w której działali Amerykanie, szczególnie za Bidena, nazywanej “small yard and high fence” (małe poletko, ale wysoki płot) – to na tym małym poletku najbardziej zaawansowanych technologii rzeczywiście mają pewne sukcesy. Ograniczyli dostęp Chińczyków do procesorów wykorzystywanych do trenowania sztucznej inteligencji. Pewne rodzaje chipów się przedostają, pewne firmy próbują to dostarczać, ale generalnie wygląda na to, że pewne spowolnienie postępu tam zaszło.
To są jednak tematy, które moim zdaniem dla Europy mają trochę drugorzędne znaczenie, bo podczas gdy Amerykanie, Koreańczycy, Tajwańczycy skupiają się na tych nowych granicach w postępie technologicznym, tych najbardziej zaawansowanych rzeczach, bo tam są też obecni, Chińczycy koncentrują się coraz mocniej na bardziej dojrzałych technologiach, w których Amerykanie się nie specjalizują i nie ma to dla nich tak strategicznej wartości.
Chińczycy zwracają się w stronę starszych procesorów i technologiach, których akurat się potrzebują i które produkują Europejczycy. Więc czy ja bym powiedział, że amerykańska polityka jest skuteczna? Tak, ale tylko obszarach, które Amerykanie zdefiniowali jako strategiczne dla siebie. Natomiast wygląda na to, że nie dotyczy to całego sektora procesorów w Chinach, który jest znacznie większy i o którym pewnie jeszcze usłyszymy w najbliższych latach.
Chiny starają się budować swoją autonomię naukową i technologiczną, zgadza się? Jak idzie im to zadanie?
To jest absolutny priorytet polityki gospodarczej i wyraźnie mówi o tym Xi Jinping, ale to nie ma odbywać się jak za czasów Mao Zedonga, czyli budowa wszystkiego od A do Z u siebie i zupełna niezależność od zagranicy. Chińczycy rozumieją, że w realiach globalizacji to niemożliwe. Rozumieją też, że sami muszą określać priorytety i być może nie ma sensu uzyskiwać autonomii wszędzie. Oni nazywają to podwójnym obiegiem, podwójną cyrkulacją. Jest cyrkulacja wewnętrzna w tych najbardziej strategicznych kwestiach i zewnętrzna cyrkulacja ze światem, gdzie to nie ma takiego znaczenia.
Pewne postępy czynią, ale trudno o jednoznaczne sądy. Są sektory, w których Chińczycy idą bardzo mocno do przodu i są rzeczywiście na tej granicy technologicznej. Choćby telekomunikacja, co obrazuje globalna obecność Huaweia. Również technologa samochodów elektrycznych, energetyka odnawialna, niektóre obszary przemysłu maszynowego.
Są też sektory, gdzie Chińczycy wciąż nie radzą sobie sami. Przykładem są na pewno najbardziej zaawansowane maszyny do tworzenia procesorów, zresztą nic dziwnego. Jedyna firma, która je produkuje (ASML red.), jest zlokalizowana w Holandii i korzysta z 15 000 poddostawców z całej globalnej północy, więc trudno stworzyć taki łańcuch dostaw w jednym państwie.
Innym przykładem jest cywilny przemysł lotniczy, gdzie Chińczycy wciąż nie są w stanie skompletować łańcucha dostaw, żeby tworzyć samoloty zupełnie niezależnie od Zachodu. Są oczywiście samoloty Comac, które Chińczycy rozwijają i budują, ale jeśliby zajrzeć do ich wnętrza na wszystkie subsystemy, wciąż widać, że zależność do Zachodu jest tu bardzo duża. Mamy więc do czynienia ze skalą szarości. Trzeba powiedzieć, że nie zawsze się to udaje, ale są takie sektory, gdzie Chińczykom rzeczywiście wychodzi budowanie autonomii.
Jakie są w tej chwili największe problemy chińskiej gospodarki? Czy jest coś, co może jej szczególnie zaszkodzić i opóźnić postęp?
Ja bym zaczął od filozoficznej kwestii, co dla Chińczyków jest problemem gospodarczym? W OSW staramy się lansować taką tezę, że to myślenie ostatnich czterdziestu lat w Chinach, że rozwój to dobrobyt, a dobrobyt to stabilność społeczna, więc głównym celem jest po prostu wzrost PKB, nie jest już głównym celem Xi Jinpinga. Rozwój nie jest ważny sam w sobie. Ważne jest osiągnięcie konkretnych celów politycznych. Najważniejszym jest kwestia bezpieczeństwa gospodarczego i tej coraz szerszej autonomii, o której już mówiliśmy.
Myślę, że tolerancja chińskich władz dla niższego wzrostu jest znacznie wyższa niż choćby 10 czy 15 lat temu. Również dlatego, że Xi Jinping przez ostatnią dekadę tak bardzo rozwinął system inwigilacji i kontroli społecznej, po prostu czuje się pewnie. Protesty i ruchy dysydenckie może zdławić w zarodku za pomocą bardzo zaawansowanych technologii, a mniejszości narodowe zostały bardzo restrykcyjnie potraktowane. Natomiast problemy oczywiście istnieją.
Ja myślę, że największym kardynalnym problemem Chin jest wciąż kwestia modelu gospodarczego, który działał przez ostatnie trzy, cztery dekady: wielkiej mobilizacji kapitału poprzez represję fiskalną i wtłaczanie go w najbardziej wspierane przez państwo sektory i inwestycje. W mieszkania, w infrastrukturę, w moce przemysłowe, również w przemyśle ciężkim. W te proste rzeczy, gdzie można było kupować technologie albo po prostu budować i uzyskiwać PKB.
To się kończy z wielu powodów. Ten moment przychodził w każdej wschodnioazjatyckiej historii wzrostu. W Korei, na Tajwanie i w Japonii. Chińczycy nie wymyślili tego modelu gospodarczego, sami trochę go udoskonalili i on po prostu zaczyna się wyczerpywać. Urbanizacja spowolniła, ponieważ prowadzą do tego problemy demograficzne. Sektor mieszkaniowy przestał być rentowny, a przez to, że miał prawie nieograniczony dostęp do kapitału, dalej zwiększał długi. Chiński system finansowy jest napęczniały od nierentownych aktywów. To nie znaczy, że pęknie, bo jest trzymany w ryzach przez komunistyczną partię, która ma nad nim bardzo dużą kontrolę.
Dla nas ważne jest to, że nawet jeśli Chiny spowalniają, mają wewnętrzne problemy, nawis długu i nierównowagi makroekonomiczne, które je prześladują i będą za nimi podążać, to wciąż osiągnęły już tak wielką skalę, że w wymiarze np. konkurencji przemysłowej wciąż mogą być dla nas bardzo groźne. Nawet jeśli wiele sektorów dotychczas ciągnących Chiny już wpadło w problemy albo kończy się w nich bonanza, jest nadal wiele gałęzi gospodarki, które mogą ekspandować na zewnątrz, mogą się rozwijać technologicznie i mogą do nas dotrzeć.
Jakub Jakóbowski – wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich im. Marka Karpia, a także kierownik Zespołu Chińskiego OSW. Wcześniej pracował jako główny specjalista ds. gospodarki Chin i koordynator projektu „Powiązania gospodarcze w Eurazji”. W przeszłości stypendysta Taiwan Fellowship na uniwersytecie Soochow w Tajpej oraz European China Policy Fellow w Mercator Institute for China Studies (MERICS) w Berlinie. Doktor nauk o polityce i administracji.
