Danuta Walewska
— Na szczęście w tym wypadku nikt nie zginął i nie było poważniejszych obrażeń – powiedziała na poniedziałkowej konferencji prasowej Jennifer Homendy, przewodnicząca Krajowej Rady ds. Bezpieczeństwa Transportu (NTSB).
Akcje Boeinga straciły na giełdzie prawie 9 proc. w poniedziałkowych notowaniach przed otwarciem sesji, w związku z rosnącymi obawami inwestorów o dalsze szkody dla jego działalności. Szczęściem w nieszczęściu dla Boeinga jest to, że ostatni incydent dotyczy niedoróbek w produkcji, a nie jest błędem konstrukcyjnym.
— Myślę, że rozwiązanie zostanie podjęte dość szybko. Od dłuższego czasu mają problemy z kontrolą jakości i jest to kolejny ich przejaw. Myślę, że teraz wezmą się w garść — powiedział w rozmowie z CNN Tim Clark, dyrektor generalny linii Emirates, jednego z najważniejszych klientów Boeinga. Tim Clark podkreślił jednocześnie, że nadal wierzy w Boeinga i jego zdolność do przezwyciężenia obecnych kłopotów. Pod warunkiem, że kierownictwo i rada nadzorcza firmy poważnie zajmą się problemami.
Sprawa jest rozwojowa
W poniedziałek linie United Airlines poinformowały, że znalazły poluzowane śruby w tej samej części B737 MAX- 9 w maszynach swojej floty. Podobne niedoróbki wykryły u siebie w kolejnych MAX-9 linie Alaska Airlines. Według inżynierów z branży lotniczej procedury przeglądowe wymagają 4-8 godzin w przypadku każdego samolotu. „W miarę jak operatorzy przeprowadzają wymagane inspekcje, pozostajemy z nimi w bliskim kontakcie i pomożemy zająć się wszelkimi nieprawidłowościami. Dążymy do tego, aby każdy samolot Boeinga spełniał specyfikacje projektowe oraz najwyższe standardy bezpieczeństwa i jakości. Żałujemy, że wywarło to wpływ na naszych klientów i ich pasażerów” – czytamy w oświadczeniu Boeinga. W poniedziałek Boeing poinformował, że wysłał liniom lotniczym i firmom zajmującym się obsługą techniczną instrukcje dotyczące sposobu przeprowadzania inspekcji samolotów.
— Samolot Alaska Airlines dołączył do jej floty w październiku. Fakt, że samolot jest w zasadzie zupełnie nowy, sugeruje, że ostatecznie może to być wina Boeinga, a nie ekipy konserwacyjnej Alaska Airlines. Jedyną dobrą wiadomością dla Boeinga jest to, że prawie na pewno nie jest to problem projektowy. Ale to nie zwalnia z odpowiedzialności producenta samolotu — uważa Richard Aboulafia, dyrektor zarządzający w AeroDynamic Advisory, firmie konsultingowej zajmującej się zarządzania lotnictwem i obronnością.
Boeing od 5 lat boryka się z powtarzającymi się problemami z jakością i bezpieczeństwem swoich samolotów, co prowadzi do długoterminowego uziemienia i wstrzymania dostaw. Najbardziej rażące problemy, które miały tragiczne skutki, dotyczyły projektu samolotu B737 MAX-8. Wtedy uznano Boeinga za winnego dwóch katastrof: w Indonezji w październiku 2018 r. oraz w Etiopii w marcu 2019 r. Zginęło wówczas łącznie 346 osób i doprowadziło do 20-miesięcznego uziemienia tych maszyn. Dla Boeinga, który zrobił wówczas wszystko, co możliwe, aby wywinąć się od odpowiedzialności, był to koszt w wysokości 21 miliardów dolarów. Chodziło wówczas nie tylko o wady konstrukcyjne, ale i dotyczące procesu decyzyjnego. Wewnętrzna komunikacja opublikowana podczas uziemienia 737 MAX pokazuje, że jeden z pracowników opisał odrzutowiec jako „zaprojektowany przez klaunów, których nadzorują małpy”.
Boeing opublikował wówczas przeprosiny. Teraz wiadomo, że na wtorek, 9 stycznia zaplanowano poświęcone bezpieczeństwu spotkanie pracowników w fabryce w Renton w stanie Waszyngton, gdzie produkowane są MAX-y. W poniedziałek firma wysłała do nich notatkę, aby zastanowili się, co można zrobić indywidualnie i zbiorowo, aby bezpieczeństwo i najwyższa jakość były priorytetem we wszystkich aspektach działalności.
Problemy z MAX-em to tylko część wpadek z kontrolą jakości, które nękają firmę. Wcześniej amerykański koncern musiał w latach 2021-2023 dwukrotnie wstrzymywać dostawy modelu B787 Dreamliner, właśnie ze względu na obawy dotyczące jakości. Niektóre z tych problemów, takie jak kłopoty z silnikiem, przypisano dostawcom Boeinga. W tym przypadku był to Pratt&Whitney.
Jednocześnie jednak wiadomo, że Boeing pracował nad obniżeniem kosztów, jakie płacił w ostatnich latach dostawcom, na przykład tym, którzy produkują jego kadłuby i silniki. Nie tak dawno temu Boeing cieszył się niezrównaną reputacją w zakresie jakości i bezpieczeństwa. „Jeśli to nie Boeing, to nie lecę” – było to wyrażenie wyrażające zaufanie pasażerów i załóg linii lotniczych do jakości producenta samolotów. Boeing nadal sprzedaje T-shirty i kubki do kawy z tym napisem.
Kiedy zaczęły się problemy?
Niektórzy eksperci branży lotniczej wskazują na fuzję z firmą McDonnell Douglas w 1997 r., gdy menadżerowie od marketingu i cięcia kosztów zastąpili inżynierów. Inni wskazują na decyzję o przeniesieniu siedziby firmy z dala od jej korzeni na północno-zachodnim Pacyfiku — najpierw do Chicago w 2001 r., a następnie do Arlington w Wirginii w 2022 r., tak aby znajdowała się jak najbliżej Pentagonu i Waszyngtonu.
Problemy Boeinga z kontrolą jakości nie ograniczają się do samolotów komercyjnych. Wiele maszyn wojskowych tej firmy również miało problemy z jakością, co okazało się dotkliwe dla finansów koncernu. Do najgłośniejszych zalicza się rekonfigurację dwóch nowych samolotów 747 na przyszłe samoloty prezydenckie Air Force One. Boeing ujawnił, że stracił na tym kontrakcie 2 miliardy dolarów.
Jeszcze w 2019 roku firma odnotowała wysoką sprzedaż i zyski, osiągając przychody przekraczające 100 miliardów dolarów po raz pierwszy w swojej historii. Od tego czasu jednak mocno pozostaje w tyle za Airbusem, szczególnie na kluczowym rynku maszyn wąskokadłubowych, właśnie takich jak B737 MAX. Niektóre problemy są poza kontrolą firmy, takie jak napięcia handlowe między Chinami a USA, które ograniczają popyt na kluczowym rynku chińskim. Jednak inni klienci są sfrustrowani opóźnieniami, które hamują plany ekspansji.
Najgłośniej wypowiadał się w 2022 roku Michael O’Leary, dyrektor generalny Ryanaira, który wygłosił publiczną tyradę pod adresem kierownictwa Boeinga, mówiąc, że muszą „pozbierać swoje gó…a”. Boeing musiał także odłożyć plany nad samolotem nowej generacji, B797. To średniej wielkości odrzutowiec długodystansowy, mogący konkurować z Airbusem A321XLR. Opóźniły się także plany rozpoczęcia produkcji kolejnej wersji 777, czyli B777X, która pierwotnie miała trafić do klientów pod koniec 2023. Teraz wiadomo, że Boeing nie dostarczy pierwszego B777X co najmniej do 2025 roku.
