Inwestycje kolejowe mają być tak planowane, by utrudnienia w ruchu pociągów i ich skutki dla pasażerów okazywały się jak najmniejsze
Adam Woźniak
W środę ruszy kadrowa karuzela w spółkach kolejowych. Zostanie powołana nowa rada nadzorcza PKP SA, a następnie zacznie się wymiana zarządów – w PKP SA, PKP InterCity oraz PKP Cargo. Jutro zostanie opublikowane w Dzienniku Ustaw podpisane przez premiera Donalda Tuska rozporządzenie o przeniesieniu nadzoru nad PKP SA z Ministerstwa Aktywów Państwowych do resortu infrastruktury. Na razie nową radę i prezesa ma jedynie zarządzająca infrastrukturą spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK).
Długo oczekiwane zmiany kadrowe mają poprawić funkcjonowanie kolei. W ubiegłym roku łączne opóźnienie pociągów pasażerskich sięgnęło 5 mln minut. Z liczącego blisko 2 tys. wagonów parku PKP InterCity aż 800 nie jeździ, rdzewiejąc na bocznicach. Choć przewoźnik chwali się rosnącą frekwencją, w pociągach brakuje miejsc już nie tylko w letnim szczycie, ale też w weekendy.
Dramatyczna sytuacja panuje w zajmującej się przewozami towarowymi giełdowej spółce PKP Cargo, w zarządzaniu którą wyjątkowo mocną pozycję zbudowały związki zawodowe. Ta spółka traci finansową płynność.
Zmiany w organizacji funkcjonowania zapowiadają też Polskie Linie Kolejowe, które właśnie podsumowały efekty ostatnich lat i przedstawiły plany. – W 2023 r. średnia prędkość pociągów ekspresowych miała wynosić 110 km/h, a sięgnęła 88 km/h. W przypadku pociągów towarowych zamiast 43 km/h były to 32 km/h – poinformował nowy prezes PLK Piotr Wyborski.
W spółce jeszcze kilka tygodni potrwa przegląd inwestycji, ale już widać, że skala niezrealizowanych zamierzeń jest bardzo duża. Z 17 mld zł nakładów planowanych na 2023 r. w ramach Krajowego Programu Kolejowego wydano 12,5 mld zł. W 2024 r. wydatki mają być jeszcze niższe – 11 mld zł. Duża część projektów ma więc przedłużoną realizację. Najbardziej opóźnione to system łączności GSM-R, modernizacja linii Giżycko–Ełk i Ełk–Białystok czy tunel w Łodzi.
Łączna wartość inwestycji przeniesionych do nowego programu to 29 mld zł.
Konieczna okazuje się nowelizacja programu zarządzania infrastrukturą na lata 2024–2028. Jeśli w latach 2012–2016 liczba ograniczeń prędkości spadła z ok. 4,7 tys. do 2,8 tys., to w ostatnich latach, mimo ogromnych nakładów przeznaczanych na inwestycje oraz stabilne utrzymanie sieci, spadek wyhamował. – Pieniądze, którymi dysponuje PLK, nie poszły tam, gdzie były potrzebne – dodał Wyborski.
Problemem są gigantyczne różnice w efektach działania 23 jednostek terenowych PLK. – Pomiędzy najsłabszymi a najlepszymi, pod względem ograniczeń prędkości i jakości utrzymania sieci, jest przepaść. – Naszym celem jest równanie różnic w górę – zapowiada wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej Piotr Malepszak. Wśród najlepszych oddziałów PLK wymienia Gdynię, wśród najgorszych –Wałbrzych i Wrocław.
Bez złotych klamek
Zmienią się zasady przygotowania inwestycji, które mają być dostosowane do realnych potrzeb. – Koniec ze złotymi klamkami – twierdzi Malepszak. Nie będzie miliardów na lokalne linie z kilkoma pociągami na dobę czy budowania 300-metrowych peronów na przystankach w lesie. Dokładniej sprawdzana ma być jakość robót, podobnie jak projektów.
– Dotychczas największym problemem był brak systemowego podejścia do inwestycji. Skutkowało to wysokimi kosztami lub zwiększonym ryzykiem opóźnień – uważa Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu. Przykładem może być modernizacja linii kolejowej nr 3, łączącej Warszawę z Poznaniem. Miała być kompleksowa, ale na oddanej trasie realizowano prace, o których nie wspomniano w projekcie: np. przystanek „prezydencki” w Słupcy czy wywalczony przez posłów PiS wiadukt w Kostrzynie Wielkopolskim.
Najważniejsze mają być jednak efekty odczuwane przez pasażerów. – Postawimy na uspokojenie sytuacji w ruchu pociągów, by redukować opóźnienia i komplikacje na torach. Inwestycje muszą być tak planowane, by utrudnienia w ruchu były jak najmniejsze – zapowiada Malepszak.
Nowe władze kolei chcą podnieść stopień wykorzystania nieużywanych powierzchni komercyjnych na dworcach. – To problem zwłaszcza w miastach powiatowych, gdzie barierą są czynsze narzucane przez PKP SA – podkreśla posłanka Paulina Matysiak, przewodnicząca parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym. Kolej chce także lepiej wykorzystać należące do niej grunty – obowiązywać ma podejście biznesowe. W planach jest m.in. zabudowanie terenów nad tunelem linii średnicowej w Warszawie.
Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej
Błędy i opóźnienia w inwestycjach przyniosły duże straty społeczne, choć policzyć się tego nie da. Zmiany muszą być głębokie, zwłaszcza jeśli chodzi o efekty prac. Dla wszystkich dużych inwestycji potrzebna jest lista argumentów, że mają one sens. Bo jeżeli nie, to odtworzenie parametrów linii kolejowej czy lekka ich poprawa powinna być możliwa przy znacznie mniejszej ingerencji niż perspektywa całkowitego rozebrania torów i budowy ich od nowa. Zwłaszcza gdy na koniec dostalibyśmy to samo albo jeszcze mniej, bo po drodze coś niepotrzebnie zostało zlikwidowane.
Koniec szastania pieniędzmi. Inwestycje mają być sensowne
Zarządzający infrastrukturą kolejową zapowiadają odchodzenie od dotychczasowego sposobu wydawania pieniędzy. Do tej pory nierzadko celowo przeszacowywano liczbę pasażerów, by realizować projekt w najdroższym wariancie. Teraz kierunkiem ma być precyzyjne inwestowanie. Konieczne będzie dopasowanie przedsięwzięcia do potrzeb przewozowych i charakteru danej linii zamiast – jak to często miało miejsce – wydawania kilkuset milionów złotych na modernizacje tras dla kilku par pociągów dziennie. Zaplanowano przegląd istniejącej infrastruktury, w tym ocenę torów i możliwości dalszej ich eksploatacji z dużymi prędkościami. Niezbędne jest także lepsze dopasowanie projektowania: innego dla głównych magistral, innego dla linii lokalnych.
