Tempo rozwoju elektromobilności będzie zróżnicowane – mówi money.pl Ilka Horstmeier, członkini zarządu BMW. Już wewnątrz UE są spore dysproporcje, a wzrost popytu na „elektryki” nie zależy tylko od liczby ładowarek. – Klienci dysponują określonym budżetem i kalkulują, czy im się to opłaca – stwierdza.
BMW i3 było jednym z pionierów elektromobilności w Europie (Adobe Stock, Mateusz Szymanski)
W 2035 r. w Unii Europejskiej mają wejść w życie przepisy, które uczynią sprzedawanie nowych aut z konwencjonalnym napędem praktycznie nieopłacalnym. Zyskały miano zakazu aut spalinowych. Część czołowych producentów zapowiedziała, że już kilka lat wcześniej przestawią się tylko na produkcję aut na prąd.
Takiej deklaracji nie złożyło BMW, choć wyznaczyło cel: do 2030 r. połowa sprzedawanych na świecie aut tej marki ma być w pełni elektryczna.
– Działamy w 140 krajach, nie tylko w Europie, i chcemy mieć ofertę dla wszystkich naszych klientów. Tempo rozwoju elektromobilności na świecie będzie zróżnicowane. Są takie kraje, gdzie aut elektrycznych nie będzie niemal wcale – powiedziała money.pl Ilka Horstmeier, członkini zarządu BMW AG
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Zobacz także: „Wchodzę tam, skąd wszyscy uciekają". Ekscentryczny miliarder Władysław Grochowski – Biznes Klasa #3
Przykładem jest Republika Południowej Afryki, gdzie wprawdzie udział BMW i Mini w sprzedaży aut elektrycznych to prawie 60 proc., jednak sam segment aut na prąd to zaledwie mikroskopijny wycinek rynku. – Mieszkańcy chcą przede wszystkim być mobilni. Mają tu wiele innych zmartwień i trosk niż to, gdzie naładować samochód w kraju, gdzie infrastruktura ładowania praktycznie nie istnieje. Może z wyjątkiem takich miast jak Kapsztad – podkreśliła Horstmeier.
W 2022 r. liczba aut elektrycznych (BEV) sięgnęła 1 tys. szt., przy łącznej liczbie samochodów osobowych przekraczającej 12 mln. Tak wynika z danych serwisu statista.com, który podkreśla, że RPA to i tak najbardziej rozwinięty w Afryce rynek aut elektrycznych.
Ilka Horstmeier dodała jednak, że „już wewnątrz samej Unii Europejskiej są dysproporcje” i nie można wyznaczyć linii podziału wyłącznie między wschodem i zachodem kontynentu. – Hiszpania leży na zachodzie Europy, ale nie widzimy wielkich postępów na drodze do elektromobilności. I to w kraju, gdzie wydawałoby się, że ze względu na warunki, będzie duży udział energii ze źródeł odnawialnych, zwłaszcza fotowoltaiki – stwierdziła.
– Tak naprawdę nie wiemy, kiedy, w jaki sposób i w którę stronę pójdzie elektromobilność. Oczywiście, mamy wyznaczone cele do osiągnięcia i dążymy do zwiększenia sprzedaży samochodów zelektryfikowanych. Ostatecznie jednak o popycie na auta na prąd decyduje nie tylko dostępność infrastruktury ładowania, ale też choćby dotacje rządowe. Klienci dysponują określonym budżetem i kalkulują, czy im się to opłaca – powiedziała.
Według ostatniego Licznika Elektromobilności w Polsce zarejestrowano już ponad 45 tys. samochodów w pełni elektrycznych i ponad 42 tys. hybryd plug-in. Jak wyliczają Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, liczba szybkich ładowarek (DC) przekroczyła 1 tys., a stacji ładowania prądem przemiennym (AC) jest już ponad 2 tys.
Elektromobilność w UE. Strategia BMW
Bawarski koncern, choć wśród filarów swojej strategii ma elektryfikację, chce zachować elastyczność.
– Wszystkie nasze fabryki będą mogły produkować auta elektryczne, hybrydowe plug-in, z silnikami benzynowymi i Diesla na tej samej linii montażowej – podkreśliła Horstmeier. Dodała, że dzięki temu w skali europejskiej i globalnej koncern będzie mógł reagować na zróżnicowany popyt.
Nie oznacza to jednak, że w każdej z ponad 30 fabryk, będą produkowane jednocześnie wszystkie trzy napędy. Na przykład fabryka Rosslyn w Republice Południowej Afryki jako jedyna na świecie będzie produkować nowe BMW X3 w wariancie hybrydowym plug-in.
– Analogicznie podeszliśmy do oferty produktowej. Sprzedajemy ten sam model samochodu z napędem konwencjonalnym, hybrydowym plug-in lub elektrycznym. Na przykład, jeśli ktoś chce serię 7, nie musi szukać auta elektrycznego, które będzie tylko ją przypominać, jak u niektórych naszych konkurentów – dodała członkini zarządu BMW AG.
Choć nie wymieniła żadnej marki wprost, można to odczytywać jako „prztyczek” w stronę Mercedesa, bezpośredniego konkurenta BMW. Marka ze Stuttgartu swoją ofertę aut elektrycznych rozwija w oparciu o submarkę EQ. Modele w pełni zelektryfikowane nie są bezpośrednimi odpowiednikami „konwencjonalnych” klas A, C, E i S.
Według Horstmeier taka strategia elastyczności w produkcji już się opłaciła BMW, kiedy nadszedł – jak to nazwała – „incydent z 2016 r.”. Chodzi o aferę Dieselgate. Przypomnijmy, że po kilku latach dochodzenia, Komisja Europejska uznała, że największe niemieckie koncerny motoryzacyjne naruszyły unijne przepisy i działały w zmowie dotyczącej zaniżania emisji tlenków azotu. W ramach ugody Volkswagen zapłacił ponad pół miliarda euro kary, a BMW 373 mln euro. Daimler, który ujawnił unijnym organom zmowę, kary uniknął.
Afera Dieselgate podważyła zaufanie do silników wysokoprężnych, które na wielu rynkach były najbardziej popularnym rodzajem napędu.
– Po 2016 r. zauważyliśmy nagłą zmianę zainteresowania silnikami Diesla na rzecz benzynowych. I wtedy nowy system produkcyjny, który wdrożyliśmy kilka lat wcześniej, pozwolił nam bardzo szybko odpowiedzieć na tę zmianę popytu – przypomniała.
Chodzi o system silników modułowych. Horstmeier stwierdziła, że trzeba było długo przekonywać inżynierów BMW, by zaprojektowali system umożliwiający budowanie silników z tych samych elementów i na tych samych fundamentach, niezależnie od tego, czy mają np. trzy czy sześć cylindrów.
– Taką samą zmianę wdrożyliśmy teraz w zakresie produkcji trzech napędów na jednej linii montażowej – podkreśliła.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
