Norwegia nie zakazuje, tylko zachęca. Unia Europejska nie zachęca, tylko zakazuje – mówi money.pl Piotr Pawlak, prezes Toyoty w Norwegii. Na drogach jest tam już więcej aut elektrycznych niż spalinowych. Wyjaśnia jednak, dlaczego ten model trudno będzie skopiować 1:1 w Polsce.
Norwegom zakup i jazda "elektrykiem" po prostu się opłaca (Getty Images, Fredrik Bjerknes)
Marcin Walków, money.pl: Czy w dyskusjach o niedomaganiach elektromobilności w Polsce powinno się używać przykładu „a w Norwegii się udało”?
Piotr Pawlak, CEO Toyota Norway: Nie, oba te rynki są tak różne od siebie, że takie porównania są mało reprezentatywne. Norwegia to kraj, który osiągnął 88 proc. „elektryków” w sprzedaży nowych samochodów, i daje przykład, co trzeba zrobić, aby taki poziom osiągnąć.
Czyli nie da się tak łatwo powtórzyć norweskiego sukcesu na innych rynkach?
Jest to możliwe, ale byłoby dosyć drogie. Główne przyczyny sukcesu elektromobilności w Norwegii to po pierwsze zachęty fiskalne. Auta elektryczne są zwolnione z 25-proc. VAT. Koszt dla norweskiego budżetu to około 4 mld dol. rocznie. W Polsce, gdzie rynek jest trzykrotnie większy, byłoby to 12 mld dol., czyli blisko 50 mld zł.
Po drugie, Norwegia to bogaty kraj, w którym ludzi po prostu stać na kupowanie samochodów. Po trzecie, energia do ładowania pochodzi z czystych, odnawialnych źródeł, co sprawia, że ładowanie jest tańsze od tankowania paliwa. Po czwarte, Norwegowie nie mają problemów z ładowaniem swoich samochodów – w domu, w pracy, przy drogach, w sklepach, siłowniach, hotelach. Ładowarki są niemal wszędzie. I wreszcie, po piąte, jest polityczna zgoda wszystkich partii co do obranego kierunku w sprawie elektromobilności.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Zobacz także: Brakuje ładowarek do aut na prąd. Dlaczego? "Dziś nie ma wystarczającego popytu na samochody elektryczne"
Ile Norwegom zajęło dojście do pozycji lidera?
W 2010 r. sprzedaż samochodów elektrycznych w Norwegii wynosiła 0 proc. rynku, dziś już 88 proc. Czyli mówimy o 14 latach, co pokazuje tym wyraźniej, że to musi być proces. Norwegia realizowała dobrze przemyślany plan z żelazną konsekwencją. Budowano infrastrukturę, stworzono zachęty fiskalne, stopniowo podnoszono podatki na auta spalinowe. I dlatego, gdy ktoś mnie pyta, czy w 2035 r. w UE uda nam się osiągnąć zeroemisyjność w sprzedaży nowych aut, uważam, że raczej nie będzie to możliwe lub bardzo ciężkie do osiągnięcia. Unia Europejska ma cel, ale de facto nie ma pomysłu, jak go osiągnąć.
No właśnie, czy ten planowany zakaz jest jakoś komentowany w Norwegii, która nie należy do UE?
Nie, to naród, który nie za bardzo interesuje się tym, co dzieje się w Unii Europejskiej. Wprowadza dużo własnych regulacji i wiele rzeczy robi po swojemu. Powiedzieli na przykład, że nie wprowadzą ceł na chińskie samochody elektryczne. Dla nich nadrzędnym celem jest dojście do 100 proc. sprzedaży nowych elektrycznych aut osobowych już w 2025 r. Kolejnym będzie elektryfikacja aut dostawczych do 2030 r. Później zaś, co zrobić, by wszystkie auta na drogach wymienić na elektryczne, bo dziś stanowią one 25 proc. całej norweskiej floty.
Mówi pan o celu 100 proc. aut elektrycznych sprzedawanych od 2025 r. Ale nie na zasadzie zakazu – dalej będzie można kupić auto z silnikiem spalinowym.
Tak, Norwegia nawet nie mogłaby wprowadzić takiego zakazu. Realizują go w praktyce, po prostu nakładając kolejne podatki na auta inne niż elektryczne, przez co stają się nieopłacalne. Dzisiaj Toyota RAV4 kosztuje o około 15-20 tys. euro więcej w zakupie, niż należąca do tego samego segmentu Toyota bZ4X. I do tego jest droższa w eksploatacji, bo benzyna kosztuje tu więcej niż ładowanie. Zakazu nie ma, ale różnymi mechanizmami fiskalnymi zachęcają do zakupu auta elektrycznego.
W przyszłym roku ma wejść w życie kolejny podatek w kwocie 5 tys. euro. To wszystko pokazuje, że najpierw stworzono cały ekosystem dla aut elektrycznych, a nie zmuszano ludzi do ich kupowania
A u nas odwrotnie?
To słuszne spostrzeżenie. Norwegowie zaczęli od infrastruktury, zachęt, edukacji, i te dzisiejsze wyniki sprzedażowe to konsekwencja tych działań. A u nas tylko wyznaczono cele i teraz się zastanawiamy, dlaczego sprzedaż aut elektrycznych nie idzie tak dobrze, jak wcześniej zakładano.
Prezes Volvo na Polskę mówi, że dopłaty do aut elektrycznych, nowych jak i używanych, to błąd i psucie rynku. Bo państwo powinno dopłacać do budowy infrastruktury, nie do zakupu. Zgadza się pan z tym?
Nie, nie zgadzam się. W Norwegii państwo dopłaca za pomocą zwolnienia aut elektrycznych z VAT. Robiliśmy wiele badań dla centrali w Japonii i w Europie analizując, dlaczego ludzie kupują auta elektryczne. W Norwegii główna przyczyna jest bardzo prosta, kupują, bo są tańsze w zakupie i późniejszej eksploatacji. Nie ma tu głębszych przesłanek, przekonania o wyższości technologii albo głębokiej świadomości ekologicznej. Po prostu „elektryk” dla klienta jest tańszy.
Na tych rynkach, gdzie tak jeszcze nie jest (np. w Polsce), trzeba jakoś tę różnicę zniwelować, by pobudzić popyt. Dlatego rząd albo musi dopłacić, albo zrewidować swoje cele. Przy okazji, proszę porównać 20 tys. euro różnicy w cenie za sprawą zniesienia VAT-u i około 5 tys. euro w programie „Mój elektryk”. Ludzie myślą ekonomicznie. Dostrzegają wady aut elektrycznych, ale skoro są tańsze, jazda jest tańsza, infrastruktura ładowania jest dostępna, to im się to po prostu opłaca.
Rząd powinien także inwestować w infrastrukturę ładowania i przede wszystkim upraszczać przepisy. Problemem w Polsce jest długotrwały proces przyłączania nowych ładowarek do sieci. Dam panu prosty przykład. Jak przeprowadziłem się do Norwegii i wynajmowaliśmy mieszkanie, spytałem agenta nieruchomości, czy będę mógł zainstalować wallboxa, ponieważ będę jeździć autem elektrycznym. Spojrzał na mnie jak na głupka i powiedział, że w garażu podziemnym każde miejsce ma wallboxa. Gdy mieszkałem w Polsce i chciałem zainstalować wallboxa, to administrator też spojrzał na mnie jak na głupka, po czym dwa miesiące później powiedział mi, że nie ma zgody wspólnoty. To jest ta różnica.
A co Norwegom się nie udało?
Na obecnym etapie nie widać jakichś większych błędów czy potknięć. Wymienili flotę autobusów na elektryczne. Za jeden autobus z silnikiem spalinowych musieli kupić trzy elektryczne z powodu spadku zasięgu w zimie. To był dodatkowy koszt, a zimą część z tych autobusów nie była w stanie przejechać całej trasy, bo zima w Norwegii to zupełnie inna zima niż w Polsce. Ale co zrobili? Po prostu kupili więcej autobusów. Dlatego nie nazywałbym tego błędem.
Mamy w Polsce dodatkowe benefity dla posiadaczy aut elektrycznych – jazda buspasem, bezpłatne parkowanie. Kiedy przychodzi moment, że taki benefit dla nielicznych staje się zbyt powszechny i zaczyna być kłopotliwy? Gdy aut elektrycznych będzie więcej, zakorkują te buspasy.
Norwegowie od kilku lat stopniowo takie benefity wycofują. W ubiegłym roku wprowadzili też podatek VAT na auta elektryczne powyżej 50 tys. euro, ale tylko na tę kwotę ponad 50 tys. euro. Auta elektryczne nie mogą już się od tego roku poruszać po buspasach. Kiedyś ładowanie było darmowe, trzeba już płacić, podobnie parkingi. Ale to odbieranie przywilejów nie odbywa się z dnia na dzień, to jest proces, obywatele są na bieżąco o tym informowani z dużym wyprzedzeniem i nie stanowi to większego problemu.
Przy okazji planowanego zakazu od 2035 r. niektórzy mówią: szkoda, bo obejmie hybrydy plug-in. A jakie jest podejście Norwegów do tego rodzaju napędu, skoro kupują głównie elektryki?
Nie są popularne, większość osób kupuje auta w pełni elektryczne. Ale specyfika Norwegii jest też inna. Tu nie ma kultury podróżowania samochodem na długich trasach. Między miastami lata się regionalnymi samolotami. Infrastruktura drogowa nie jest tak rozwinięta jak choćby w Niemczech, czy nawet w Polsce. Do tego restrykcyjne ograniczenia prędkości – 110 km/h na autostradzie. To wszystko razem sprawia, że samochód elektryczny jest idealny dla norweskiego rynku. Ale w skali Europy musimy powiedzieć sobie szczerze, że nie jest to samochód dla każdego. I to się dopiero zmieni, jak dojdzie do przełomu w technologii baterii.
Myśli pan, że ten zakaz od 2035 r. wejdzie w życie i będzie skuteczny?
Powtórzę: Norwegia nie zakazuje, tylko zachęca. UE nie zachęca, tylko zakazuje. A do tego nie ma planu, nie stwarza odpowiednich warunków do osiągnięcia tego celu. Ludzie nie lubią być z natury zmuszani, więc zakaz może przynieść skutek odwrotny do zamierzonego.
Bo zamiast kupić auto elektryczne, kupią spalinowe z rynku wtórnego?
Dokładnie. Dlatego przy obecnym braku strategii, ten plan będzie bardzo ciężko zrealizować. Jeśli UE utrzyma tę datę i nie zmieni swojego podejścia, to grozi nam efekt Kuby. Część ludzi będzie jeździć starymi autami, trzymać je, aż się rozpadną, albo sprowadzać je z zagranicy, z czym Polacy akurat radzą sobie bardzo dobrze. A wtedy emisje CO2, zamiast spaść, to nawet wzrosną.
Jaka jest na norweskim rynku pozycja konkurentów z Chin?
Marki z Chin są w Norwegii od dłuższego czasu. To dla nich taki pierwszy rynek do „ataku” na rynkach w Europie. W 2022 r. wszystkie marki chińskie, miały 10 proc. udziału. W 2023 r. udział ten spadł do 5 proc., a teraz znów sięga 10 proc. Z czego te najbardziej znane, jak MG czy BYD, mają razem 7-8 proc. Reszta jest zupełnie marginalna.
I to pokazuje, że cena to jeden czynnik, ale wcale nie najważniejszy. Bo gdyby wystarczyła cenowa przewaga aut elektrycznych z Chin, to ten udział byłby o wiele wyższy. Są obawy o sieć serwisową, o wartość rezydualną, ale też o jakość. To jest konkurent, którego trzeba szanować i się od niego uczyć, ale przewaga cenowa to nie wszystko. Na rynku smartfonów też numerem jeden pozostają Apple i Samsung, mimo rosnącej konkurencji z Chin. Dlatego ani nie przesadnie bym się konkurencji z Chin obawiał, ani jej nie przeceniał.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
