W Europie reaktywowane są nocne pociągi. European Sleeper, łączący Brukselę, Amsterdam i Berlin, dojedzie wiosną też do Pragi
Adam Woźniak
Blisko dwukrotnie w porównaniu do okresu sprzed pandemii zwiększyła się w ubiegłym roku liczba pasażerów w pociągach na transgranicznym odcinku Poznań–Rzepin–Frankfurt nad Odrą – wynika z nieoficjalnych jeszcze danych niemieckiego przewoźnika. I ma ona dalej rosnąć, co potwierdza chęci Polaków do coraz częstszego podróżowania za granicę pociągami. Jednak gdy w innych krajach Europy sieć międzynarodowych połączeń rozwija się coraz szybciej, m.in. w Czechach, gdzie Praga już aspiruje do miana środkowoeuropejskiego hubu kolejowego, to w Polsce tempo tego rozwoju jest bardzo powolne.
W dodatku skromną ofertę jeszcze psują problemy organizacyjne i techniczne. Przykładem jest końcówka ubiegłego roku: międzynarodowy skład „Wawel” relacji Przemyśl–Berlin na początku grudnia przyjechał pod niemiecką granicę z 6-godzinnym opóźnieniem i tam następnie utknął przez remont torów w rejonie Frankfurtu. Okazało się, że Deutsche Bahn nie przygotowała zastępczej komunikacji autobusowej. Podróżni spędzili noc w wagonach.
Także w ubiegłym miesiącu spektakularną wpadkę zaliczyło uruchomienie nowego połączenia pociągu „Chopin” w relacji Warszawa–Wiedeń–Monachium. Na kilka dni przez pierwszym odjazdem pociągu nie dało się kupić biletu. PKP InterCity tłumaczyło, że powodem były problemy techniczne z wczytywaniem danych taryfowych do systemów PKP InterCity oraz kolei austriackich OBB. Tego rodzaju kłopoty pojawiły się zresztą również w listopadzie i grudniu pomiędzy systemem rezerwacyjnym Deutsche Bahn i systemem rezerwacji biletów kolei polskich.
Nie włączamy się w europejski trend rozwijania sieci nocnych ekspresów, które pozwalają podróżującym służbowo dojechać do celu rano, eliminując konieczność wynajęcia hotelu. Takie nocne pociągi – biorąc pod uwagę politykę klimatyczną Unii Europejskiej – mogą stawać się ekologiczną alternatywą wobec innych środków transportu, zwłaszcza samolotów.
Tymczasem z nowego rozkładu jazdy wypadł pociąg nocny jadący z Wiednia do Berlina przez Wrocław, Zieloną Górę i Rzepin. Do 2020 r. dopinano do niego jeszcze wagony z Przemyśla. Austriacy nie zrezygnowali jednak z pociągu, przekierowując go na inną trasę: teraz jedzie do Berlina przez Pragę i Drezno.
Nie opłaca się
Ciągle blokujemy na torach konkurencję. Z tego powodu czeski przewoźnik Regio Jet nie tak dawno stwierdził, że Polskę, przynajmniej na razie, sobie odpuszcza. Urząd Transportu Kolejowego, argumentując to koniecznością ochrony dotowanych przez państwo połączeń, odmawia tras, które Czesi mogliby obsługiwać także wewnątrz Polski. A to niezależnemu operatorowi radykalnie zmniejsza opłacalność przedsięwzięcia.
Sytuację transgraniczną ratują niektóre władze regionalne po obu stronach granicy. Między Berlinem a Szczecinem pociągi będą jeździć co godzinę. Dzięki temu Pomorze Zachodnie zyska lepsze połączenie kolejowe z Berlinem i regionem Brandenburgii, a według władz tego niemieckiego landu pozwoli to na wzmocnienie transgranicznej współpracy w Euroregionie Pomerania, zwiększając jego atrakcyjność dla turystów i ułatwiając dojazdy do pracy.
Także Koleje Dolnośląskie mają ciekawą ofertę do Czech i do Niemiec (na odcinku Zgorzelec–Goerlitz jeździ się za darmo). Eksperymentowano z bezpośrednimi połączeniami do Drezna i do Berlina, jednak ostatecznie wybrano model z przesiadkami na skomunikowane pociągi i atrakcyjne taryfy Promocja Drezdeńska.
Na razie jednak dalsze połączenia międzynarodowe rozwijane są bardziej dzięki staraniom partnerów zagranicznych niż operatorów polskich. Nie zapewniamy także większych prędkości dla pociągów: choć Polska dzięki korytarzowi Rail Baltica ma być oknem na Europę dla krajów bałtyckich, to jeśli tam projektuje się linię na prędkość do 249 km/h, to u nas do 160 km/h, jak na odcinkach Białystok–Warszawa, Warszawa–Poznań. Jedynie odcinek od Ełku do granicy z Litwą ma umożliwiać jazdę z prędkością do 250 km/h.
W Europie rośnie znaczenie miast jako pasażerskich hubów kolejowych. Praga zrobiła z tego element strategii własnego rozwoju – posiadanie bardzo dobrych połączeń z miastami w regionie, takimi jak Bratysława, Monachium, Wiedeń, Wrocław czy też Berlin. W Polsce pomimo wielokrotnych zapowiedzi rządzących, kolej wciąż jest za mało konkurencyjna w porównaniu z samochodami.
Michał Beim, Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu, Instytut Sobieskiego w Warszawie
Komisji Europejskiej szczególnie zależy na rozwoju transgranicznych połączeń kolejowych. W praktyce dla wielu państw UE połączenia te okazują się drugorzędne. Dotyczy to ofert oraz inwestycji torowych. Ponadto pokonywanie granic wiąże się dla przewoźników z uciążliwymi procedurami, np. podwójną obsadą maszynistów na odcinkach granicznych. W efekcie pasażerowie nie znajdują atrakcyjnej cenowo i czasowo oferty. Polskę problem dotyka szczególnie. O ile np. w Niemczech, Czechach czy Holandii prywatni przewoźnicy próbują tworzyć nowe, atrakcyjne oferty, o tyle polskie przepisy utrudniają wejście na rynek konkurencji.
