– Nie sądzę, byśmy stanowili zagrożenie dla europejskich firm – mówi money.pl Charlie Zhang, wiceprezes koncernu Chery Automobile. Jego zdaniem jednostronne nałożenie ceł w UE na chińskie auta elektryczne „nie jest dobrą rzeczą”. Podkreśla, że koncern nie chce być „tanią marką z Chin”.
Charlie Zhang podczas polskiej premiery modelu Jaecoo 7 (Mat. prasowe, Chery Automobile)
Państwa UE 4 października zgodziły się na wprowadzenie ceł na chińskie samochody elektryczne – wynika z nieoficjalnych informacji Polskiej Agencji Prasowej. Unia chce w ten sposób walczyć z nieuczciwym – według niej – działaniem chińskich władz, które znacząco dofinansowują swoich producentów elektryków, co zaburza zasady zdrowej konkurencji. Polska zagłosowała za – wynika z ustaleń PAP. Przeciwko wprowadzeniu ceł były natomiast: Niemcy, Węgry, Malta, Słowenia i Słowacja. Od głosu wstrzymały się: Belgia, Czechy, Grecja, Hiszpania, Chorwacja, Cypr, Luksemburg, Austria, Portugalia, Rumunia, Szwecja i Finlandia.
Z wiceprezesem Chery Automobile Charliem Zhangiem rozmawialiśmy na kilka dni przed decyzją Unii Europejskiej w sprawie ceł na chińskie samochody elektryczne.
Marcin Walków, money.pl: Unia Europejska lada dzień może nałożyć karne cła na auta elektryczne z Chin. Jak to wpłynie na państwa biznes w Europie?
Charlie Zhang, wiceprezydent Chery Automobile: Rozmowy trwają i sam ten fakt uważam za dobry sygnał, że szuka się rozwiązania dobrego i dla Chin, i dla Unii Europejskiej. W naszej firmie wyznajemy filozofię biznesową „w Europie i dla Europy”. W listopadzie* uruchamiamy lokalną produkcję naszych samochodów w Hiszpanii, wliczając w to modele elektryczne. Sfinalizowaliśmy ten projekt jeszcze zanim Bruksela ogłosiła jakiekolwiek dochodzenie w sprawie elektrycznych samochodów sprowadzanych z Chin.
To wystarczy, aby Omoda i Jaecoo mogły być postrzegane tutaj jako europejskie marki samochodów?
Tak, myślę, że pewnie nie od razu, ale możemy stać się europejską marką z chińskimi korzeniami. Nie ukrywamy ich i nie wstydzimy się. Inwestujemy w Europie, mamy tu miejscową spółkę, centrum badawczo-rozwojowe.
Europejskie marki motoryzacyjne też inwestują w Chinach i są traktowane jako część lokalnego rynku, bo tworzą tam miejsca pracy. I vice versa. Uważam, że dlatego powinniśmy być traktowani jak europejskie marki i działać na tych samych warunkach. Blokowanie importu samochodów elektrycznych z Chin – a tak rozumiem ewentualne karne cła – nie sprawi, że kondycja europejskich producentów nagle się poprawi. Wierzę w moc partnerstwa.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Zobacz także: Dlaczego elektryków na drogach jest tak mało? "Jedna rzecz jest kluczowa"
Główną przewagą aut elektrycznych sprowadzanych z Chin jest ich wyraźnie niższa cena. Czy uda się państwu nią konkurować, produkując samochody w Hiszpanii, gdzie choćby koszty pracy są wyższe?
Nie chcemy być „tanią marką z Chin” – i widać to w naszych cennikach dla polskiego rynku. Nie oferujemy „tanich aut”. Chcemy tworzyć takie samochody, które trafią w europejskie gusta i potrzeby klientów. Auta, które będą ekscytować.
Faktem jest, że jako duży koncern jesteśmy efektywni kosztowo – mamy możliwość pionowej integracji łańcuchów dostaw. W ciągu ostatnich dwóch dekad opracowaliśmy własne technologie – od platform, przez akumulatory, silniki elektryczne, inteligentny kokpit, aż po technologię autonomicznej jazdy. A to obniża nasze koszty.
Za chińskimi autami ciągnie się pewna łatka. Drugie zdanie w opisie „Chery Automobile” w polskiej Wikipedii mówi, że „przedsiębiorstwo oskarżane było m.in. o bezprawne kopiowanie konstrukcji zagranicznych modeli samochodów”. Z drugiej strony trudno zaprzeczyć, że chińskie marki wykonały potężny skok.
Uważam, że fakty mówią same za siebie. Od lat utrzymuje się pewne stereotypy i stronnicze opinie na temat chińskich samochodów, ale świat się zmienił. Chińskie samochody są coraz lepsze pod względem wzornictwa, technologii i jakości, a w dziedzinie aut elektrycznych to chiński przemysł przoduje na świecie. Nie twierdzę, że inne nie są dobre, po prostu dokonał się ogromny postęp. A opinie i wybory zakupowe klientów tylko to potwierdzają.
Co zadecydowało, że Chiny wyszły na prowadzenie w dziedzinie aut elektrycznych?
Przygotowania do produkcji samochodów elektrycznych w Chinach trwały od wielu lat. Był to proces zapoczątkowany decyzjami politycznymi, które nadały kierunek ponad dekadę temu. Dziś powiedziałbym, że główną siłą napędową jest już popyt ze strony konsumentów. Chiny są olbrzymim rynkiem wewnętrznym. Gdyby lata temu zapytać klientów, co myślą o samochodach elektrycznych albo hybrydach plug-in, pewnie by się ich obawiali. Dziś? Dla wielu „elektryk” to dziś pierwszy wybór. Bo korzyści z jego użytkowania są dla nich oczywiste.
Jakie?
Decydują trzy główne czynniki. Po pierwsze, dostępność, czyli ile samochód elektryczny kosztuje. Po drugie, zasięg, czyli jak daleko nim dojadę. I po trzecie, infrastruktura ładowania, czyli gdzie naładuję swój samochód i czy będzie to wygodne. W Chinach rozwijano wszystkie te trzy obszary.
Oferta samochodów elektrycznych w Europie już jest, zasięgi są coraz większe. Wciąż brakuje ładowarek, ale tu wielu mówi, że to dlatego, że aut elektrycznych jest za mało. Tych z kolei jest za mało, bo nie ma ładowarek…
Sprzedaż aut elektrycznych w Europie bardzo się różni na poszczególnych rynkach. W Norwegii i krajach skandynawskich jest znacząco wyższa niż na południu. I oczywiście przyczyn można upatrywać w niedoskonałościach infrastruktury ładowania i wysokich kosztach. Uważam, że tylko jednoczesne skupienie się na trzech kluczowych czynnikach, które wymieniłem wcześniej, może przynieść pożądane rezultaty. Europa wyznaczyła sobie już bardzo ambitny cel: 100 proc. aut elektrycznych od 2035 r. To będzie duże wyzwanie.
Myśli pan, że tzw. zakaz aut spalinowych dojdzie do skutku?
Cały czas toczy się dyskusja o tym, jaką rolę oprócz samochodów z bateriami trakcyjnymi (BEV) powinien odgrywać wodór i zeroemisyjne paliwa, które otworzyłyby drogę także do sprzedaży choćby hybryd plug-in. Moim zdaniem powinny być różne rozwiązania i coraz lepsze technologie, aby obniżać emisje CO2, także dla aut spalinowych. Bo te przecież 1 stycznia 2035 r. nie znikną zupełnie z dróg.
Wspominał pan o tym, że chiński rynek znacząco różni się od europejskiego. Jak by go pan opisał?
Chiny to największy pojedynczy rynek na świecie. Sprzedaż 25 mln samochodów rocznie to dużo, więcej niż w jakimkolwiek innym kraju. W porównaniu ze wskaźnikiem liczby samochodów na 1000 mieszkańców wciąż jest jednak w tyle za Europą. Dlatego w ostatnich 20 latach rynek motoryzacyjny przeżywa boom, bo dla wielu rodzin zakup samochodu to nadal coś nowego. Widzimy jednak, że ten wzrost rynku spowalnia, bo rośnie udział zakupów, aby zastąpić już posiadane auto. Konkurencja się zaostrza, wiele rodzimych marek znika, przyspieszają procesy koncentracji.
Chery od 21 lat co roku utrzymuje pozycję numer jeden wśród eksporterów chińskich aut, ale i na rynku krajowym. Patrząc w przyszłość, uważam, że dla wielu chińskich producentów to będą trudne lata.
Tylko w Chinach działa ponad 100 marek aut elektrycznych. Czy europejscy i amerykańscy producenci mają szanse w starciu z chińską konkurencją?
Jeśli popatrzeć na wielkość tylko światowego rynku „elektryków”, czyli 90 mln samochodów rocznie, wciąż jest na tyle duży, byśmy wszyscy się zmieścili. Konkurencja jest dobra, współpraca też. Wierzę, że przyszłość mają partnerstwa między producentami z Chin, Europy i USA. Możemy się dzielić wiedzą, podnosić efektywność, rozwijać technologię.
Lata temu zachodnie marki, aby wejść na chiński rynek, musiały zakładać joint-venture z miejscowymi firmami. Te uczyły się od nich, a dziś same wyszły na prowadzenie. Uczeń przerósł mistrza?
Od czasu reform w Chinach otworzyliśmy się na Zachód. Wiele zachodnich firm, takich jak BMW czy Mercedes, od dekad korzysta ze wzrostu sprzedaży na chińskim rynku. Zbudowały silną świadomość marek, ich dobrą percepcję. Chiny dały im solidne fundamenty wzrostu, dzięki czemu urosły w skali globalnej.
Firmy chińskie podejmują olbrzymie wysiłki, dzięki którym też rosną, stają się silniejsze i chcą wyjść na świat. Dlatego uważam, że jednostronne nałożenie ceł na chińskie samochody elektryczne nie jest dobrą rzeczą. Chiny są otwarte na produkty z Zachodu, dlaczego Zachód nie może być otwarty dla produktów z Chin, dopóki istnieje uczciwa konkurencja?
Przecież samo otwarcie rynku na chińskie auta nie sprawia, że firmy z Państwa Środka od razu na nim wygrywają. Trzeba sprzedać samochody, a by to zrobić, trzeba zdobyć klientów, co nie jest łatwe.
Chińskie firmy wciąż jeszcze mogą się nauczyć wiele od producentów aut, zwłaszcza z Europy. To przecież oni są najsilniejsi na tutejszych rynkach, znają klientów i ich potrzeby, mają solidną bazę. My w Europie nadal jesteśmy mali, pozostajemy skromni. Dlatego nie sądzę, byśmy stanowili zagrożenie dla europejskich firm. Cały czas powtarzam: liczę, że możemy zostać bardzo dobrymi partnerami.
Czy obecny klimat geopolityczny – kwestia ceł, ale też wojna w Ukrainie i relacje Chin z Rosją – pomogą Państwu w robieniu biznesu w Europie?
Nie mogę komentować polityki. Jesteśmy przedsiębiorstwem sprzedającym samochody i nie mamy wpływu na geopolitykę. To na co mamy wpływ, to jak sprawić, by konsument postrzegał nasze produkty jako wartość dla siebie i był z nich zadowolony.
Mamy też wpływ na to, by w Europie rosnąć w sposób zrównoważony, stać się częścią lokalnej społeczności. Powtórzę: chcemy być postrzegani jako marka stąd – w Europie i dla Europy.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
*Już po naszej rozmowie z Charlie Zhangiem, serwis Automotive News Europe poinformował, że Chery chce przesunąć o rok start produkcji w Hiszpanii. Więcej na ten temat można przeczytać w serwisie autokult.pl.
