Danuta Walewska
Coraz bardziej aktywne Stowarzyszenie „Tak dla CPK” skierowało list do kandydatów na prezydenta Warszawy, w którym przekonuje, że Centralny Port Komunikacyjny jest niezbędny dla Warszawy i Polski i domaga się od nich odpowiedzi na pytanie: Czy wyrażają poparcie dla budowy nowego portu lotniczego dla Warszawy według koncepcji przedstawionej w programie Centralny Port Komunikacyjny?
A w przypadku odpowiedzi „nie” mają odpowiedzieć na kolejne pytanie: Czy wyrażają poparcie dla rozbudowy Lotniska Chopina oraz inwestycji w Port Lotniczy Warszawa-Modlin pomimo przedstawionych argumentów przeciwko tego typu decyzjom?
Ruchowi „Tak dla CPK” towarzyszy dyskusja o tym, z jakimi konsekwencjami trzeba się będzie borykać w sytuacji, gdyby warszawskie lotnisko miało być rozbudowane.
– Grzechem pierworodnym już na samym początku był brak poważnej rozmowy o koncepcji CPL czy CPK, co wrzuciło temat do wirówki pyskówki politycznej, która w Polsce trwa od lat i obejmuje właściwie wszystko. W przypadku wyborów w Warszawie to sondaże pokazywały, że warszawiacy w większości chcą mieć lotnisko u siebie – komentuje tę sytuację Adrian Furgalski, ekspert rynku transportowego, prezes zespołu doradców gospodarczych TOR.
Dlatego w PPL trwają przygotowania do inwestycji, które mają zwiększyć przepustowość warszawskiego portu. Natomiast kampania przed wyborami samorządowymi zwróciła uwagę na dokumenty, które były konsultowane z gminami objętymi planem rozbudowy. I wzbudziły powszechne oburzenie, bo wynika z nich, że w niektórych częściach Warszawy jakiekolwiek inwestycje będą musiały zostać wstrzymane, jeśli Lotnisko Chopina miałoby się rozwijać.
Nie jest to nic nowego. PPL w swojej informacji wyjaśnia: „Projekt Planu Generalnego Lotniska Chopina został opracowany w 2014 roku. Dwa lata trwały konsultacje i uzgodnienia wymagane przepisami ustawy Prawo lotnicze. Pierwszy Plan Generalny Lotniska Chopina został zatwierdzony 12 października 2016 r. przez ówczesnego ministra infrastruktury i budownictwa. 5 lipca 2023 roku została zatwierdzona aktualizacja na lata 2021–2040, która nie wprowadzała istotnych zmian do dokumentu z roku 2016 w kontekście obszaru, dla którego należy opracować miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. W terminie 29.10.2021 r. – 20.12.2021 r. dokument był konsultowany z gminami objętymi planem (w oparciu o zapisy art. 55 ust. 7 ustawy Prawo lotnicze) i wówczas nie wniesiono do PPL żadnych uwag dotyczących poruszanego aspektu”.
W Unii Europejskiej lotniczą kampanię wyborczą rozpoczęły linie lotnicze z organizacji Airlines for Europe (A4E), które reprezentują 80 proc. ruchu kontynentalnego. Są wśród nich Lufthansa, Ryanair, Air France-KLM, British Airways i Iberia.
Tam priorytety są zupełnie inne. Największym europejskim przewoźnikom chodzi o reformę kontroli ruchu lotniczego, wsparcie rozwoju zrównoważonych paliw lotniczych, utrzymanie poziomu uczciwej konkurencji z firmami spoza Europy czy zmniejszenie podatków. Oprócz wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w następstwie porozumienia osiągniętego na początku marca między Parlamentem Europejskim, Radą UE i Komisją Europejską, po sześciu latach negocjacji A4E chcą teraz wykorzystać kampanię wyborczą do zwrócenia uwagi na te problemy.
Prezes Ryanaira Michael O’Leary wziął na celownik kontrolę ruchu lotniczego. Uważa, że jest źle zarządzana i w tej chwili stanowi przyczynę 90 proc. opóźnień lotów. Wskazuje, że z tego powodu co czwarty rejs linii zrzeszonej w A4E w 2023 r. był spóźniony, co przełożyło się na łącznie 10 mln minut opóźnień i 3,5 mln ton CO2 dodatkowych emisji w 2023 r.
O’Leary domaga się, aby kontrolerzy, w przypadku kiedy zamierzają zastrajkować, mieli obowiązek podania informacji o planowanym proteście z 72-godzinnym wyprzedzeniem. Chce również ochrony dla samolotów, które latają nad krajami dotkniętymi strajkiem.
Ten wniosek kieruje przede wszystkim do Francji, której centralne położenie w Europie w połączeniu z największą liczbą protestów w kontroli ruchu lotniczego powoduje poważne perturbacje. Co ciekawe, za dwa miesiące szefostwo w Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego obejmie Florian Guillermet, prezes francuskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.
Potrzeba konkretnych działań
Nie jest jednak tak, że w zarządzaniu europejskim niebem nie ma żadnych zmian.
– Odpowiedzialne zarządzanie przestrzenią powietrzną wymaga konkretnych działań, które w PAŻP podjęliśmy i podejmujemy – mówi „Rzeczpospolitej” Magdalena Jaworska-Maćkowiak, prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.
– Ale sprawny ruch lotniczy w Europie jest pochodną skutecznych działań międzynarodowych. Chodzi tu o budowanie wspólnych i efektywnych rozwiązań, a nie rozwijanie systemów lokalnie. Istotne jest zwiększanie świadomości wśród uczestników zarządzania przepływem ruchu lotniczego w utrzymaniu dyscypliny i punktualności. Odprawa, kołowanie, podejście, lądowanie, dokołowanie, handling, obsługa – jeśli to wszystko będzie na czas, na pewno poprawi się przepustowość – tłumaczy prezes PAŻP.
