Rozdzielenie i ponowne scalenie Airbusów A320 z taboru Ural Airlines ma wesprzeć podtrzymanie połączeń lotniczych. Odnosi się to tylko do tras krajowych, gdyż na aprobatę zagraniczną nie mają widoków.
Danuta Walewska
Reklama
Ural Airlines poinformowały o implementacji programu, który umożliwi znaczne przedłużenie możliwości użytkowania Airbusów A320 ponad 96 tys. godzin. Ma się to urzeczywistnić bez pomocy ze strony producenta, ponieważ sankcje nałożone na Rosję i transport lotniczy tego państwa uniemożliwiają oficjalny import części wymiennych.
Reklama Reklama
Z tego artykułu się dowiesz:
- Jakie kroki podjęły Ural Airlines w celu wydłużenia żywotności Airbusów A320?
- Z jakimi trudnościami muszą się mierzyć rosyjskie linie lotnicze w obliczu restrykcji?
- Dlaczego poddawane są krytyce metody Ural Airlines w zakresie zarządzania parkiem maszynowym?
- Jakie jest stanowisko przedsiębiorstwa Airbus w kwestii użytkowania ich samolotów przez rosyjskie linie lotnicze?
- W jaki sposób rosyjskie linie lotnicze usiłują zdobyć części zapasowe do swoich samolotów?
- Jakie wyzwania ogólnosystemowe w obszarze bezpieczeństwa lotniczego stoją przed rosyjskimi regulatorami rynku?
Ural Airlines planują realizować wszelkie prace związane z tym programem we własnych hangarach. Tam samoloty mają być demontowane na elementy, naprawiane i na powrót ostatecznie składane. Rosyjski portal „Agentstvo” podkreśla, że żadna rosyjska firma lotnicza nie zdecydowała się na tak radykalne i kompletne rozwiązanie. Zaś Ural Airlines określają swój program „logiczną kontynuacją własnego postępu inżynieryjnego” i „przełomowym krokiem w kierunku rozwoju rosyjskiego lotnictwa”. Przewoźnik obwieścił również organizację warsztatów, w których będą odnawiane poszczególne komponenty samolotów – jak zbiorniki paliwa, systemy hydrauliczne.
Ocena krytyczna planu Ural Airlines w sprawie Airbusów. Także w samej Rosji
W samej Rosji nie brakuje głosów niedowierzania i negatywnej oceny planu Ural Airlines. Rosyjski dziennikarz, ekspert w dziedzinie lotnictwa, Andriej Menszenin oznajmił „Agentstvu”, że przedłużając okres działania samolotów przez ośrodki, które nie posiadają certyfikacji, jeszcze bardziej oddala rosyjskich przewoźników od norm międzynarodowych.
Rosyjski specjalista lotniczy, Wadim Łukaszewicz zamieścił na Facebooku, że Ural Airlines są w szczególnej sytuacji, ponieważ dysponują już „bezcennym praktycznym doświadczeniem” w demontażu Airbusów 320 po dwóch awaryjnych lądowaniach na otwartym terenie w 2018 i 2023 r., kiedy to transport maszyn w całości okazał się niemożliwy i nieopłacalny, przez co musiały zostać pocięte na części. – Można tylko żywić nadzieję, że ten ich gigantyczny technologiczny skok do przodu odbędzie się bez ofiar w ludziach – uważa Łukaszewicz.
Reklama Reklama Reklama
Komentarz z Airbusa: Nie mamy żadnego wpływu na dalsze losy naszych samolotów w Rosji
– Wiem, że nasze samoloty w Rosji nadal latają, lecz nie mamy jakiejkolwiek możliwości wpływania na to, w jakim są stanie. Z naszej strony nie mają one jakiegokolwiek technicznego wsparcia. Nie dostarczamy im również części zamiennych – powiedziała „Rzeczpospolitej” Sabine Klauke, wiceprezes i główny inżynier Airbusa.
Airbus 320 Ural Airlines, który niemal rok temu wylądował na polu pszenicy zostanie pocięty n…
Zaznaczyła, że za bezpieczeństwo wykonywania operacji tych maszyn odpowiedzialne są stosowne rosyjskie organizacje i regulator rynku lotniczego. – Nie będę taić, że dla nas ta sytuacja jest tragiczna, ale i zupełnie poza kontrolą Airbusa. To linie lotnicze, lokalne władze oraz regulatorzy są odpowiedzialni za to, żeby cały system był bezpieczny. Nasza odpowiedzialność sprowadza się do tego, aby żadna część zamienna nie trafiła tam drogą legalną. Na resztę nie mamy wpływu – objaśniała Sabine Klauke.
Rosjanie robią co mogą, ale flota się zmniejsza
Rosjanie wykorzystują wszelkie ewentualności pozyskiwania części zamiennych do wciąż użytkowanych obcych samolotów. Demontują je z uziemionych maszyn, fałszują części zamienne, w końcu za pośrednictwem „sprzyjających państw” nielegalnie wwiozą do Rosji elementy, których dostawy objęte są sankcjami.
We wrześniu apelowali do Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) o złagodzenie obostrzeń uniemożliwiających podtrzymanie zdolności do latania 700 Boeingów i Airbusów. Bez rezultatu.
Po raz pierwszy od dekad, nie licząc pandemii, w 2025 r. zmniejszył się ruch lotniczy w…
Reklama Reklama Reklama
Nie powiodło się także zastąpienie samolotów zachodnich własną produkcją. W 2025 r. – jak relacjonował Reuters – rosyjscy wytwórcy samolotów pasażerskich dostarczyli przewoźnikom jedną maszynę na każde 15 zamówionych. Jak doniosły „Novaya Gazeta Europe” i portal Aviaincident, ilość incydentów lotniczych w 2025 r., kiedy samoloty musiały przymusowo lądować doszła aż do 800. W styczniu 2026 r. odnotowano 4 awaryjne lądowania zaledwie w jednym tygodniu.
Agencja kontroli lotniczej: To już kłopot systemowy
Cytowany przez „Moscow Times” Władimir Kowalski, szef agencji nadzoru lotniczego, Gosavianadzor nie ukrywał, że ten kierunek jest dla niego silnie niepokojący”. W latach 2023-2025 byliśmy zmuszeni do wycofania z użytku 480 samolotów z przyczyn technicznych. – To już jest kłopot systemowy – rzekł Kowalski. I dodał, że podczas przeprowadzonych inspekcji Gosavianadzor wykrył również sfałszowane papiery serwisowania samolotów, naprawy przeprowadzane przez mechaników nieposiadających odpowiednich kwalifikacji oraz przypadki powszechnego przyzwolenia na nieautoryzowaną obsługę maszyn.
Z kolei rosyjski koncern przemysłowy, Rostec zakomunikował „Izviestia”, że w tej sytuacji najlepszym wyjściem jest odnowienie starych rosyjskich samolotów, do których części bez problemu można wytworzyć. Plan Rostecu polega na odremontowaniu 8 Tupolewów Tu-204/214, jednego Antonowa An-148 oraz dwóch Iłów Il-96, które zasilą flotę linii Red Wings. Rostec posiada doświadczenie w takich odnowach. Udało mu się przywrócić do działania 10 z 12 samolotów, które mają ponad 30 lat.
Pomimo tych starań ilość maszyn, jakimi dysponują rosyjskie linie lotnicze systematycznie się kurczy. W październiku 2025 r. rosyjscy przewoźnicy posiadali w swoim taborze 1135 samolotów. Z tego 1088 było zdatnych do lotów. 67 proc. z nich to Airbusy i Boeingi.