W roku 2025 liczba podróżujących liniami Wizz Air w Polsce powiększyła się o 20%. W roku 2026 wartość ta może wzrosnąć nawet do 30%. To pchnęło nas do modyfikacji modelu działania – oznajmia Jozsef Varadi, dyrektor generalny Wizz Air.
Jozsef Varadi, szef przedsiębiorstwa lotniczego Wizz Air
Danuta Walewska
Reklama
Z niniejszego artykułu zrozumiesz:
- Jakie zmiany w taktyce biznesowej wprowadził Wizz Air w odpowiedzi na rozwój branży lotniczej?
- Z jakiego powodu Wizz Air podjął decyzję o zamknięciu bazy operacyjnej w Wiedniu oraz jakie były tego konsekwencje?
- W jaki sposób Wizz Air reaguje na nowe niebezpieczeństwa takie jak bezzałogowe statki powietrzne i ataki cybernetyczne?
- Jak Wizz Air podchodzi do spraw operacyjnych związanych z samolotami Airbus A320?
- Co determinuje decyzje dotyczące rozbudowy infrastruktury lotniczej w Polsce i pozostałych państwach Europy Środkowej?
- Jaką rolę odgrywają rygorystyczne przepisy dotyczące zrównoważonych paliw w kosztach operacyjnych Wizz Aira?
Reklama Reklama
Zdecydował się pan na likwidację bazy w Wiedniu, a władze lotniska postanowiły wstrzymać inwestycje. Co jest nie tak z tym miejscem?
Wiedeń znalazł się w osobliwej sytuacji po wprowadzeniu przez rząd wysokich opłat na ruch lotniczy. To odciągnęło towarzystwa lotnicze od angażowania się na tym rynku. Wcześniej Port Lotniczy Schwechat posiadał śmiałe projekty inwestycyjne, dopasowane do przewidywań wzrostu. Po zwiększeniu opłat prognozy ruchu nagle zmalały, gdyż przewoźnicy ograniczyli funkcjonowanie z Wiednia. My niezwłocznie postanowiliśmy o przerzuceniu operacji do Bratysławy. Oczywiście wciąż latamy do Wiednia, lecz zamykamy bazę.
Wiedeńdotychczas uchodził za „wrota do Europy Środkowej”. I już nim nie jest. W związku z tym: czy w dalszym ciągu potrzebne są takie„wrota” i czy konieczny jest port centralny w Polsce?
Kiedy Wiedeń pełnił funkcję tych „wrót”, Europa Środkowa dysponowała ubogą siecią połączeń. Lecz w ciągu ostatnich 20 lat nasz rynek gwałtownie się ożywił. Nie trzeba więc już żadnych „wrót”, z których rozdzielałoby się pasażerów do środkowoeuropejskich metropolii, ponieważ posiada własne bezpośrednie połączenia. Europa Środkowa prezentuje obecnie wyjątkową dynamikę, coraz więcej przewoźników jest zainteresowanych naszym rynkiem.
Natomiast w kwestii portu centralnego obsługującego polski rynek, owszem, Warszawa potrzebuje większego lotniska do obsługi lotów międzykontynentalnych, gdzie osoby przesiadają się z rejsów długodystansowych na trasy europejskie. Jednakże podchodzę sceptycznie do idei budowy lotniska przesiadkowego dla ruchu wewnątrzeuropejskiego. To kiepski pomysł.
Reklama Reklama Reklama
Zmieniła się za to struktura przewoźników działających na tym rynku i zauważalny jest szybki progres operacji tanich linii. Tradycyjni przewoźnicy środkowoeuropejscy, albo opuścili rynek, albo są w słabej formie i utrzymują się z dużym trudem. A jeśli uwzględnimy dodatkowo ochronę środowiska, to loty przesiadkowe znacznie bardziej je zanieczyszczają, niż loty bezpośrednie.
LOT-owiniezdołało przejąć Smartwingsa. Zatem jeśli KomisjaEuropejska zaakceptuje tę transakcję, Wizz Air będzie miał poważnego konkurenta w tureckim Pegasusie. Czy jest pan na to gotowy?
Zaczekajmy na rezultaty tej transakcji. Każde przejmowanie, czy kupno linii lotniczej nie jest po prostu intuicyjne. Zawsze pojawiają się problemy z kosztami, kulturą organizacyjną, dopasowaniem floty, systemów rezerwacyjnych, strukturą. Taka transakcja nie jest zwykłym dołożeniem podaży i nie zawsze wiąże się z jasnymi zaletami. Wizz Air postawił na rozwój organiczny, nie interesują nas już żadne fuzje, czy kupowanie innych przewoźników. W roku 2025 w porównaniu z 2024 powiększyliśmy bazę klientów o 10 milionów. I podobnie planujemy w 2026. Ten rozwój nie jest tak złożony, jak skokowy, czyli za sprawą przejęć.
Międzykwietniem a wrześniem 2025 Wizz Air podjął wiele zasadniczych dla swojej przyszłości decyzji. W jakiej kondycji wkraczacie w 2026 r.?
Dla nas rok 2025 był okresem dużej transformacji. Po trudnościach z podażą w 2024 r., w 2025 powróciliśmy do wzrostu i Polska jest jednym z jego liderów. W 2025 roku liczba pasażerów Wizz Air w Polsce zwiększyła się o 20 proc. W 2026 powinno być nawet 30 proc. I to też skłoniło nas do restrukturyzacji działalności. Zamknęliśmy Wizz Air Abu Dhabi, zlikwidowaliśmy bazę z Wiednia, umocniliśmy Bratysławę i poprawiliśmy siatkę tam, gdzie wyniki nie spełniały oczekiwań, bądź były od nich gorsze. Przerzuciliśmy flotę na rynki dobrze rokujące i zmieniliśmy zamówione airbusy A321 XLR na A321 neo. Teraz tylko czekamy na efekty tych postanowień. Rok 2025 zapisze się w historii Wizz Air jako czas strategicznych decyzji, a większość korzyści ujawni się już w nadchodzącym roku.
Lecz nie wszystko idzie zgodnie z planem. Wciąż istnieją problemy z łańcuchem dostaw i mamy uziemione samoloty. Nie zakończyła się wojna na Ukrainie i odczuwamy jej konsekwencje. Sytuacja na Bliskim Wschodzie wydaje się nieco lepsza, ale pozostanie napięta. A branża lotnicza zawsze jest narażona na wszystkie wydarzenia związane z otoczeniem.
Niesądzi pan, że drony to kolejny problem, z którymeuropejskie linie lotnicze będą musiały się zmierzyć?
Rzeczywiście pojawiają się okoliczności, z którymi kiedyś nie mieliśmy do czynienia, a które potencjalnie mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji. Ono jest naszym priorytetem i nie ma mowy, żeby w tym przypadku pójść na jakiekolwiek ustępstwa. Drony to nowe zjawisko, lecz z naszej perspektywy, poza krótkim wstrzymaniem operacji na lotnisku w Warszawie na początku września, nie napotkaliśmy większych komplikacji. Obecnie najwięcej zdarzeń ma miejsce na Litwie z balonami transportującymi z Białorusi przemycane wyroby tytoniowe. I Litwini w jakiś sposób będą musieli sobie z tym poradzić.
Oczywiście drony stanowią zagrożenie i władze prędzej czy później będą musiały dopasować przepisy do tej nowej sytuacji. A my dostosujemy się do nich.
Reklama Reklama Reklama
Każdypasażer, który aktualnie wsiądzie na pokład samolotu Wizz Air będzieposiadał co najmniej telefon komórkowy, niektórzy także tablety i laptopy. Wszystkie te urządzenia mają baterielitowo-jonowe, które – czasami – eksplodują. Czy uważa pan, że konieczne są tu jakieś regulacje?
W tym wypadku rozwiązania musiałyby być ogólnoświatowe, dla całej branży lotniczej. W kwestii Wizz Aira, dostosowujemy się w pełni do regulacji Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Posiadamy również własne zabezpieczenia i niedozwolony jest przewóz takich urządzeń w bagażu rejestrowanym. Lecz sytuacja jest dynamiczna i dotyczy całej branży, więc sądzę, że zajmie się tym międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA).
Mówiąc o zagrożeniach i potencjalnych problemach, nie wspomniał pan o cyberatakach: hakerzy zakłócają sygnałyGPS, co w naszym regionie stało się już niemal codziennością.
Cyberataki to nie tylko problem transportu lotniczego, lecz kłopot w praktycznie każdej sferze gospodarki. Nie ukrywam, że zainwestowaliśmy już mnóstwo funduszy w cyberochronę. Nasze systemy są dobrze zabezpieczone i mamy rozwinięte procesy chroniące nas przed potencjalnymi atakami. Bez obaw mogę rzec, że w tym wypadku robimy wszystko, co niezbędne, aby ochronić naszych pracowników, pasażerów i sprzęt. Jak dotąd, jeżeli chodzi o cyberbezpieczeństwo nie mieliśmy żadnego poważnego incydentu. Nie zmienia to faktu, że cyberataki na branżę lotniczą są obecnie na porządku dziennym i sprawa jest bardzo poważna.
Airbusprzeżywa trudny okres związany z akcjami naprawczymi dla maszyn z rodziny A320. Były problemy z oprogramowaniem, kadłubem, potem jeszcze z drzwiami. A Wizz Air użytkuje tylko airbusy. Na ile to utrudnia wasze operacje?
Powiem tak: parę lat temu linie lotnicze miały trudności z samolotami Boeinga. Teraz Airbus ma komplikacje. I jestem bardzo powściągliwy w ocenie obecnej sytuacji, ponieważ są to problemy techniczne i nie wynikają z obaw o bezpieczeństwo lotów. Natomiast Airbus bardzo sprawnie zareagował w tym przypadku. Kiedy pojawił się problem z oprogramowaniem, uporali się z nim podczas jednej nocy i nie wpłynęło to na nasze operacje. Żaden rejs z tego powodu nie został odwołany, czy choćby opóźniony. I ani przez chwilę bezpieczeństwo nie zostało zagrożone.
Kłopoty, jakie mamy z samolotami wynikają z zaburzeń w łańcuchach dostaw i dotyczą nie tylko airbusów, lecz całej branży. Wystarczy spojrzeć na Boeinga i B737 MAX10. Przecież ta certyfikacja była zapowiadana już dawno temu. Nie chciałbym, żeby wywołać wrażenie, że kłopoty ma Airbus. To silniki CFM International produkcji konsorcjum francuskiego Safrana i amerykańskiego GE Aerospace uziemiły nasze airbusy. I szczerze powiem, nie wiem co jeszcze może się tu zdarzyć. Natomiast w przypadku airbusów żadna z akcji naprawczych nie wynikała z zagrożenia bezpieczeństwa lotów.
Rozumiem, że ma pan pełne zaufanie do Airbusa i samolotów z rodziny A320?
Mam pełne zaufanie do Airbusa i rodziny A320. Stuprocentowe zaufanie. Co więcej, uważam, że A320 to znacznie lepsze samoloty, niż jakakolwiek maszyna do przewozu pasażerów. Oczywiście pojawiają się wyzwania, lecz o jakiejkolwiek utracie zaufania nie ma mowy.
Odpoczątku grudnia, po 13-letniej przerwie Wizz Air powrócił do Modlina. Jak przebiegł ten powrót?
Nie ukrywam, że jestem bardzo usatysfakcjonowany. Przede wszystkim lotnisko w Modlinie znacznie się rozwinęło od czasu, kiedy stamtąd lataliśmy. Na razie nie mamy tam żadnych problemów. Dzięki temu mamy możliwość zwiększenia liczby operacji z Warszawy i Mazowsza, ponieważ, jak wiadomo, na Lotnisku Chopina występują poważne ograniczenia, chociaż i stamtąd właśnie dodaliśmy 5 nowych kierunków.
Reklama Reklama Reklama
Wtym roku w podróżach lotniczych mieliśmy wyjątkowo dużo sytuacji, kiedy loty były zakłócane przez niesfornych podróżnych. Dlaczego linie lotnicze nie stworzą wspólnej listy osób, które nie potrafią się zachować podczas podróży lotniczych i nie zablokują im możliwości latania?
W Wizz Air nie cackamy się z krnąbrnymi podróżnymi i posiadamy własną czarną listę. Jeśli ktoś postępuje w sposób nieakceptowalny i zagraża bezpieczeństwu lotu, wysadzamy go w najbliższym porcie po drodze i nigdy już z nami nie poleci.
Lecz faktycznie, nie istnieje lista globalna, ponieważ sprawa jest złożona. Chodzi głównie o prawo do prywatności i wprowadzenie ogólnego zakazu nie jest tak proste, jakby się wydawało. Zgadzam się, że nieodpowiedzialni podróżni, to problem branży, a nie pojedynczej linii lotniczej. I każdy z przewoźników ma własne procedury, a takim osobom grożą poważne konsekwencje prawne i finansowe.
WizzAir, jak każda linia lotnicza funkcjonująca z lotnisk europejskich jest zobowiązana do tankowania paliwa z domieszką SAF, które jest znacznie droższe od tradycyjnego. Czy będzie to przyczyna podwyżki cen biletów?
Na razie obowiązkowy dodatek SAF wynosi 2 proc., więc nie jest to tragedia. To problem ekonomiczny. Ale jest jeszcze jeden – zrównoważonego paliwa jest zbyt mało, więc najpewniej przez jakiś czas będzie bardzo kosztowne. I faktycznie może oddziaływać na ceny biletów. Tyle, że i bez SAF odczuwamy presję inflacyjną – drożeje energia, rosną opłaty za usługi kontrolerów. Praktycznie wszystkie koszty poszły w górę. Do tej pory poradziliśmy sobie z tym dzięki innowacjom. Aktualnie 77 proc. naszej floty jest zaawansowana technologicznie. A ponad 80 proc. naszej floty, to maszyny A321, co umożliwia nam zrównoważyć presję inflacyjną.
CV
Jozsef Varadi ma 60 lat. Jest współzałożycielem Wizz Aira i piastuje stanowisko prezesa firmy od 2003 r. Absolwent Akademii Ekonomicznej w Budapeszcie i University of London. W przeszłości był przedstawicielem Procter&Gamble na Europę Środkową i Wschodnią, w latach 2001-2003 dyrektorem generalnym narodowego przewoźnika, Malév, który zbankrutował w 2012 r.Jozsef Varadi ma 60 lat. Jest współzałożycielem Wizz Aira i prezesem linii od 2003 r.. Absolwent Akademii Ekonomicznej w Budapeszcie i University of London. Wcześniej był przedstawicielem Procter&Gamble na Europę Środkową i Wschodnią, w latach 2001-2003 prezesem narodowego przewoźnika, Malév, który zbankrutował w 2012 r.
Reklama Reklama Reklama