Polska flaga wciąż uchodzi za niepewną, zmienną i nietypową, lecz to ulegnie zmianie – przekonuje Paweł Pluto-Prądzyński, członek kierownictwa Polsca Baltic Ferries.
Paweł Pluto-Prądzyński, członek kierownictwa Polsca Baltic Ferries
Adam Woźniak
Jak prezentuje się bilans pierwszego miesiąca funkcjonowania nowego promu Jantar?
To zależy, z jakiej perspektywy będziemy to rozpatrywać. Patrząc na dochody, nie spodziewaliśmy się tak ostrej zimy. Chyba żaden przewoźnik się tego nie spodziewał. Często warunki uniemożliwiały nam pływanie i mimo że promy są dobrze przystosowane do zimowych warunków, to zlodzenie Morza Bałtyckiego było ogromne. Z tego powodu nie zrealizowaliśmy wszystkich zaplanowanych kursów. Taka sytuacja zawsze poważnie odbija się na wydatkach. Fakt, że rynek z roku na rok się skurczył, wynika właśnie z zawirowań pogodowych oraz ilości zrealizowanych rejsów. Więc w tym kontekście cel nie został osiągnięty, ale z przyczyn od nas niezależnych. Natomiast czy jesteśmy usatysfakcjonowani tym, jak funkcjonował Jantar? Zdecydowanie tak. To jednostka, która daje sobie radę wyśmienicie.
Reklama Reklama
Pozostańmy przy dochodach: jaka była przepaść pomiędzy prognozowanym a realnym rezultatem?
Uzyskaliśmy mniej więcej pułap porównywalny z poprzednim rokiem, chociaż zakładaliśmy, że progres wyniesie przynajmniej kilkanaście procent. Ale mamy za sobą dwa miesiące, które pod względem przychodów są najsłabsze w całym roku.
Obwieszczany niemal dekadę temu państwowy program Batory okazał się fiaskiem. Pozycja Polski nad Bałtykiem uległa pogorszeniu. Czy w ogóle uda nam się ją odzyskać? A jeśli tak, to kiedy i jak?
Program Batory przewidywał 10-15 lat temu budowę dwóch promów i na tamten moment to by wystarczyło. Pozwoliłoby to wzmocnić pozycję na rynku, co stworzyłoby jeszcze większą przeszkodę wejścia dla konkurencji. Obecnie sytuacja jest jednak inna. Mamy dwóch nowych konkurentów, silnych i ustabilizowanych. A pojawili się dlatego, że opóźniliśmy się z inwestycjami promowymi. Dlatego teraz ta potyczka o powrót na rynek jest wielokrotnie trudniejsza niż sama budowa nowoczesnych jednostek z dużą przestrzenią ładunkową. Teraz czeka nas znacznie więcej działań i konieczności podjęcia strategicznych decyzji, takich jak wprowadzenie nowych jednostek, ale również otwieranie i konstruowanie nowych rynków, nowych tras. Bez takich działań polscy przewoźnicy nie mają możliwości powrotu do pozycji lidera rynkowego. Musimy rozwijać się znacznie szybciej, w sposób o wiele bardziej perspektywiczny, niż zakładano to jeszcze 10 lat temu.
Po wycofaniu się armatorów z przeprawy przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, potężne koncerny motoryzacyjne i odzieżowe odczuwają już perturbacje w dostawach…
Które kierunki są aktualnie dla nas obiecujące?
Rynek pomiędzy Szwecją a Europą Południową zawsze będzie przyszłościowy. Jest istotny i uważam, że powinien być kluczowym interesem dla polskich przewoźników. Ale istnieje również rynek Morza Śródziemnego, który wciąż nie jest wykorzystywany tak, jak powinien. Mamy kilka koncepcji na zapoczątkowanie tam nowych obszarów działalności. Dobrym przykładem jest Polferries, który wydzierżawił algierskiemu operatorowi statek pływający między Algierią a Francją. Mamy odzew, że to bardzo opłacalna ekonomicznie trasa. Więc dlaczego polski przewoźnik nie miałby tego robić? Oczywiście, nie jest to takie proste, szczególnie w przypadku Algierii, która nie jest rynkiem, na który armator może bezproblemowo wejść i rozpocząć rejsy. Istnieją jednak kraje bardziej rozwinięte, gdzie takie połączenia można próbować uruchomić.
Budowa Jantara była jak droga przez mękę. Czy budowa kolejnych jednostek nie przysporzy podobnych problemów?
Była niezmiernie trudna i realizowana w nieodpowiednim czasie, przy olbrzymiej inflacji, niespodziewanym wzroście kosztów. Dobiega końca budowa promu Bursztyn, a przed Grupą Polskie Promy wciąż jest budowa trzeciej jednostki, której finansowanie, jak również sprostanie budowie w narzuconym reżimie finansowym również będzie wyzwaniem. Dalsze promy to na razie kwestia przyszłości. Osobiście życzyłbym sobie, by tak specjalistyczne, pokaźne promy były konstruowane w Polsce. Udowodniliśmy, że nasze stocznie posiadają wiedzę fachową do realizacji tego typu inwestycji. Jednak wszystko sprowadza się do kwestii finansowych, a istnieje jeszcze kwestia konkurencyjnych ofert dalekowschodnich rywali.
Sytuację w międzynarodowym transporcie morskim poważnie skomplikowała najpierw pandemia, a następnie wybuch wojny na Ukrainie. Z jakimi trudnościami zmagają się teraz polscy armatorzy?
COVID-19 zamieszał w przewozach pasażerskich, w których liczba pasażerów dramatycznie spadła. Szczególnie mocno ucierpiały linie wycieczkowe. Natomiast przewozy towarowe zmniejszyły się nieznacznie. Wojna na Ukrainie wywołała z kolei recesję na rynkach skandynawskich, nie tylko z powodu obaw, ale i pogorszenia się warunków makroekonomicznych. Do dzisiaj zmagamy się z tym problemem, ponieważ na naszym głównym rynku, między Polską a Skandynawią, ta recesja była silnie odczuwalna, a spadki przewozów okazały się znaczące, kilkunasto-, kilkudziesięcioprocentowe. Kolejnym poważnym wyzwaniem są regulacje emisyjne narzucone nam przez Unię Europejską. Powodują one istotny wzrost kosztów operacyjnych promów. Do 2030 roku te wydatki na ograniczenie emisji będą drastyczne i pojawia się pytanie, którzy armatorzy im sprostają i zdołają dostosować się do nowych realiów.
Powiększenie portu w Gdańsku i rozbudowa infrastruktury umożliwiają dwukrotne zwiększenie ilości przyjmowanych statków wycieczkowych.
Z kim konkurujemy na Morzu Bałtyckim?
Jednym z najpoważniejszych konkurentów jest Stena Line, szwedzki armator. Dodatkowo niemiecki TT Line, który się rozwija i prosperuje na tym rynku. Od niedawna mamy również konkurenta w postaci firmy Finnlines, należącej do największej na świecie grupy promowej Grimaldi. Jest jeszcze duńska firma DFDS, która od lat próbuje, na razie bezskutecznie, wejść do polskich portów. Tak czy inaczej, ta konkurencja wskazuje, że rynek polski jest intratny, interesujący i strategicznie ważny dla armatorów promowych.
W zeszłym roku rynek zaczęła konsolidować wspólna marka Polska. Jakie to przyniesie konsekwencje?
Przede wszystkim korzyść skali pod względem efektywności ekonomicznej. Z uwagi na to, że łączymy się pod względem sprzedażowym, handlowym i operacyjnym, spadną koszty działalności. Nie będzie kanibalizacji polskich armatorów na tym samym rynku. Jeżeli nasze promy kursują regularnie na tej samej trasie w krótkich odstępach czasowych, ma to sens przy dużym zapotrzebowaniu na rynku, gdy opuszczają port niemal w 100%. Ale zdarzają się dni i miesiące, kiedy to obłożenie kształtuje się na poziomie 20, 30, 40% na kolejnych promach. Zatem łącząc się, unikamy takiej sytuacji, ponieważ wszystkich pasażerów zabiera jeden prom, a drugi w tym czasie może kursować i generować zyski na innej trasie. Istotna jest również skala. Połączenie podmiotów z dużym kapitałem, takich jak PŻM, EuroAfrica, Unity Line i Polferries, zapewnia stabilność rynkową, większe możliwości inwestycji, ekspansję na inne rynki, skuteczniej buduje zaufanie inwestorów.
Na ile dla podniesienia zakresu działalności ważna jest rozbudowa infrastruktury portowej? Jakich tu potrzeba działań dla zwiększenia możliwości operacyjnych?
Na rynku promowym zauważalna jest tendencja wymiany promów na jednostki o większej długości, mogące pomieścić większą liczbę pojazdów. Zakładamy, że rynek w nadchodzących latach również będzie się wyraźnie powiększał. Zatem zapotrzebowanie na takie jednostki może wzrastać. Port świnoujski rozwija się w tym kierunku. Są już jednostki, które mają możliwość rozładowywać się i załadowywać dwoma rampami, dolną i górną, ale infrastruktura na terminalach nie jest jeszcze do tego przystosowana. Tak więc choćby z tego powodu inwestycje są wyczekiwane i istotne. Brakuje powierzchni manewrowych i parkingowych. W Gdyni znajduje się w miarę nowoczesny terminal promowy, ale z niewielką liczbą tego typu miejsc, w dodatku oddalonych od samego terminala. Problemem jest brak Drogi Czerwonej w Gdyni, ponieważ korki, które tworzą się w Trójmieście, nawet w tranzycie są naprawdę duże i powodują opóźnienia. Z kolei w Gdańsku terminal promowy przy Westerplatte jest niewielki, wymaga remontów. Nie wpłyną tam pokaźne jednostki z powodu ograniczeń obrotnic.
Nowa spółka – Polsca Baltic Ferries – zamierza odebrać klientów zagranicznej konkurencji na trasie promowej do Szwecji.
Wybudowaliśmy prom na LNG, tymczasem w Świnoujściu, gdzie jest przecież gazowy terminal, paliwo do promu trzeba z tego terminala dowozić cysternami.
Nie posiadamy w Polsce bunkierki, która byłaby zdolna do bunkrowania promu (tankowania – red.). Ale od terminala do nabrzeża promu odległość nie jest duża, więc pod względem przesyłowym, logistycznym koszt transportu paliwa nie jest wysoki. Zatem nie traktujemy tego jako problem. Szczególnie, że mamy aktualnie jedną jednostkę napędzaną LNG. Jeżeli natomiast tych jednostek będzie więcej, to skuteczność i racjonalność posiadania w portfolio polskich armatorów takiej bunkierki nabierają logicznego sensu. Na dzień dzisiejszy do końca nimi nie są. Jestem jednak przeświadczony, że taki statek do bunkrowania metodą ship to ship na pewno niedługo powstanie.
Rząd, zapowiadając program Polskie Morze, deklarował przywracanie polskiej bandery. Natomiast nowy polski prom pływa pod banderą cypryjską.
Z tego względu, że ten projekt rozpoczął się 4 lata temu. Po pierwsze, nie jest to wcale takie proste, by zmienić banderę na statku. Po drugie, każdy kolejny rząd w ciągu ostatnich 20 lat zapowiadał zmianę i restytucję polskiej bandery. I nic w tym kierunku nie poczyniono. Dopiero decyzje podjęte w zeszłym roku i ustawy, które ujrzą światło dzienne w bieżącym roku, mają na celu przywrócenie atrakcyjności polskiej bandery. I to atrakcyjności nie tylko dla polskich armatorów, ale i dla armatorów na całym świecie. Te warunki, o których wiem, bo sam biorę udział w tych działaniach, na pewno nie będą gorsze dla armatorów żeglugowych pod polską banderą, a często nawet korzystniejsze niż innych atrakcyjnych bander Unii Europejskiej, jak Portugalii, Malty czy Cypru.
Dlaczego aktualnie polska bandera jest zła?
Obecnie zarejestrowanie statku pod polską banderą, takiego jak Jantar, to wydatek rzędu kilkuset tysięcy euro. Za granicą to tylko kilka tysięcy euro, czyli sto razy mniej, jeśli chodzi o sam koszt rejestracji. Inną kwestią są sprawy podatkowe: w bardziej konkurencyjnych banderach europejskich obowiązuje podatek tonażowy. Opłaca się jedną roczną opłatę w zależności od tonażu statków. Tymczasem w Polsce armatorzy wciąż płacą podatek CIT. Może być on nawet kilkaset razy wyższy niż podatek tonażowy. W związku z tym, gdyby polski armator przeszedł pod polską banderę, automatycznie jego działalność przestałaby się opłacać. Nie byłby w stanie zarobić na te wydatki podatkowe i regulacyjne, ponieważ konkurencja nie musi spełniać takich warunków. Dochodzą do tego jeszcze koszty załogowe: żaden marynarz nie podpisałby umowy z polskim armatorem, gdyby musiał płacić 40% podatków związanych ze swoją pracą. Do tego wszystkiego dochodzą również dynamicznie zmieniające się regulacje prawne. W rezultacie polska bandera nadal jest uważana za niestabilną, niepewną i egzotyczną. Ma się to jednak zmienić. Nie przypominam sobie, by w ostatnich latach pracowano nad zmianami w przepisach tak sprzyjającymi armatorom, jakie są aktualnie przygotowywane i chyba nigdy wcześniej nie byliśmy tak blisko tej bandery. Jestem przekonany, że wkrótce ujrzymy ją na polskich statkach.