Ruch lotniczy w Rosji spada. Jest ku temu kilka przyczyn. Przede wszystkim ataki dronów ukraińskich, ale także niedobory paliwa. Dochodzi do tego zmniejszająca się flota, której nie jest w stanie zastąpić rodzima produkcja.
Danuta Walewska
Z tego artykułu dowiesz się:
- Jakie techniki stosują rosyjscy inżynierowie, aby przywrócić do lotów flotę starszych Airbusów.
- Dlaczego „pomysłowość” serwisantów nie jest wystarczająca do naprawy nowszych maszyn zachodnich.
- Skąd Rosja, pomimo sankcji, pozyskuje części o wartości miliarda dolarów rocznie.
- Dlaczego rosyjskiemu lotnictwu cywilnemu, wbrew oficjalnej propagandzie, grozi załamanie.
Aby utrzymać obecny poziom przewozów, rosyjskie linie lotnicze desperacko potrzebują sprzętu. To dlatego grupa inżynierów lotniczych IC IKAR, wcześniej powiązana z Intelem, a obecnie wchodząca w skład Aeromaxu, producenta dronów, „odzyskała” 40 sztuk A320. Wcześniej były one przeznaczone do demontażu na części.
Reklama Reklama 
Banki Putin zamroził konta obcokrajowców. Rosyjskie banki blokują dostęp do pieniędzy
Cudzoziemcy z państw uznanych przez rosyjski reżim za „nieprzyjazne”, czyli tych, które potępiają rosyjską agresję na Ukrainę, mają zablokowany dostęp do…
Kolejnych dziesięć maszyn ma być gotowych do lotów z pasażerami pod koniec bieżącego roku. Wszystkie te samoloty będą mogły obsługiwać wyłącznie połączenia krajowe. Żadna z maszyn nie uzyskałaby akceptacji którejkolwiek z zagranicznych instytucji certyfikujących, nawet tych z krajów „przyjaznych”.
Naprawić można tylko najstarsze Airbusy
Jak informuje rosyjski portal lotniczy Ruavia, rewitalizacja dotyczy maszyn starszych, ponad 20-letnich, mniej zaawansowanych technologicznie. Należą one do sześciu głównych przewoźników, w tym Aerofłotu Rossiji i Ural Airlines. Ze względu na wiek maszyn, podczas remontów generalnych nie można było liczyć na części importowane, które docierają do Rosji dzięki wsparciu „przyjaznych” krajów, głównie Indii i Kazachstanu, ale także Gabonu, Turcji i Chin oraz Zjednoczonych Emiratów Arabskich. W ten sposób na ten rynek trafiają części zamienne do Boeingów i Airbusów o wartości 1 mld dolarów, a z rosyjskimi importerami współpracuje 360 pośredników, którzy fałszują faktury, zmieniając w nich kraj pochodzenia zamówienia i ostatecznego odbiorcy.
Cudotwórcy od rewitalizacji
Rosyjska grupa ICIKAR nie zaprzestała działalności po inwazji na Ukrainę i wstrzymaniu przez Airbusa wszystkich projektów i serwisowania floty z Rosji. Tymczasem A320 nadal stanowią trzon floty średniego zasięgu największych rosyjskich linii lotniczych, w tym Aerofłotu. W 2023 roku władze wydały IC IKAR wszystkie niezbędne lokalne certyfikaty. Jej zadaniem jest teraz maksymalne wydłużenie możliwości operacyjnych maszyn A320 bez udziału Airbusa.
Każda z maszyn zakwalifikowana do rewitalizacji przechodzi przegląd, po którym powstaje raport określający, czy nadaje się do dalszych prac. Analizowany jest przebieg poprzednich remontów, struktura oraz stan poszczególnych komponentów, a także ogólna ocena, czy rzeczywiście będzie nadawała się do wykonywania rejsów pasażerskich. Wiele części jest dorabianych „sposobem gospodarskim”, co jest możliwe dzięki inżynierskiej pomysłowości. Nie jest to możliwe w przypadku egzemplarzy wyposażonych w tzw. winglety, czyli aerodynamiczne skrzydełka zamontowane na końcach skrzydeł, maszyn z silnikami typu neo i hybrydowymi. Tutaj „pomysłowość” to za mało.
Rosyjskie linie lotnicze posiadają 250 Airbusów A320, co stanowi obecnie najwięcej zachodnich maszyn pozostających poza zasięgiem autoryzowanego serwisu producenta. Tylko niewielka część, szacowana na 50-70 maszyn, nadaje się do generalnych remontów. Jednak nawet po rewitalizacji ich jakość i niezawodność, a co za tym idzie bezpieczeństwo wykonywanych operacji, pozostają wątpliwe.
Rosjan czekają wielkie kłopoty z flotą
Całkowita rosyjska flota cywilna liczy obecnie około 1100 maszyn, z czego około 1000 jest w użyciu. Do końca 2030 roku Rosjanie potrzebują 644 samoloty, aby utrzymać obecny poziom przewozów. Jest to znacznie więcej niż możliwości krajowego przemysłu. W latach 2024-2025 mógł on wyprodukować po 18 samolotów pasażerskich rocznie. Plany na lata 2026-2029 zakładają zwiększenie produkcji do 72 maszyn. Jeśli do tego czasu wojna na Ukrainie się nie zakończy i sankcje nie zostaną zniesione, to rosyjski transport lotniczy czeka zapaść.
Lotnicze pasmo sukcesów
Jednak Władimir Putin uważa, że budowa samolotów w Rosji to pasmo sukcesów, ponieważ udało się całkowicie uniezależnić od importu – zapewniał o tym podczas konferencji poświęconej kondycji lotnictwa w tym kraju. – Z wielu powodów, a przede wszystkim z powodu presji zachodnich sankcji, sytuacja na rosyjskim rynku lotniczym całkowicie się zmieniła. Udało się osiągnąć pełne zastąpienie produkcją krajową. Zdolność do stworzenia od podstaw cywilnych i wojskowych samolotów, niezależnie od zachodnich technologii, jest najlepszym dowodem naszych możliwości technologicznych i technicznych oraz niezależności naszego narodu – przekonywał Putin. – Nasze maszyny nie tylko muszą sprostać zachodniej konkurencji, ale już są lepsze w wielu aspektach, zwłaszcza pod względem jakości, niezawodności i operacyjności – mówił Putin, cytowany przez TASS. Przyznał jednak, że być może nie uda się zrealizować ambitnych celów lotnictwa cywilnego.
Według Putina sankcje nałożone na rosyjskie lotnictwo bardziej zaszkodziły zachodnim liniom lotniczym i producentom samolotów niż samym Rosjanom. – Warto zwrócić uwagę na to, że te ograniczenia uderzyły w całą zachodnią branżę lotniczą. Są przewoźnicy, którzy poddali się tym restrykcjom, sami sobie wyrządzili wielkie szkody. Zresztą ucierpieli również producenci samolotów, ponieważ przecież zamawialiśmy duże ilości maszyn – mówił Putin.
Przyznał jednak, że to rosyjskie linie lotnicze i punkty serwisowania samolotów ucierpiały jako pierwsze po wprowadzeniu sankcji, gdy Boeing, Airbus i producenci silników wycofali się z serwisowania rosyjskich samolotów zachodniej produkcji.