Nowa firma – Polsca Baltic Ferries – pragnie przejąć klientelę obcej konkurencji na szlaku promowym do Szwecji.
Polferries
Nowa firma Polsca Baltic Ferries łączy trzech polskich operatorów promowych: Polferries, Unity Line i Euroafrica
Adam Woźniak
Polska zamierza powrócić do czołówki w przewozach promowych na Bałtyku. Po zeszłorocznej fuzji czterech największych polskich armatorów oraz rozpoczęciu w styczniu bieżącego roku kursów promu Jantar Unity, od 30 marca zaczyna funkcjonować spółka Polsca Baltic Ferries. Jej celem jest połączenie sprzedaży, taboru oraz sieci tras promowych do Skandynawii, a także zwiększenie konkurencyjności polskich operatorów na Bałtyku, którzy w minionych latach utracili udział w rynku. W jej odzyskaniu ma również dopomóc przygotowywana modyfikacja regulacji prawnych związanych z rejestracją statków, która obniży koszty armatorów i będzie motywować do pływania pod polską flagą.
Reklama Reklama 
Turcja, Egipt i Arabia Saudyjska mogą powołać konsorcjum w celu kierowania przepływami transportów ropy naftowej przez Cieśninę Ormuz. Pomysł za…
Nowa firma jednoczy trzech polskich armatorów promowych: Polferries, Unity Line oraz Euroafrica. – Przez połączenie zakresów sprzedaży, działań oraz zarządzania taborem, redukujemy wydatki i równocześnie likwidujemy zjawisko wzajemnej rywalizacji na tych samych trasach – ogłasza Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor polskiego oddziału Unity Line. Nowa marka będzie obsługiwać kluczowe połączenia między Polską a Szwecją – ze Świnoujścia do Ystad i Trelleborga oraz z Gdańska do Nynäshamn. W przygotowaniu jest także uruchomienie nowego szlaku Gdańsk – Karlshamn, planowane na pierwszą połowę 2026 r..
Łatwiej będzie dokonać wyboru rejsu
Polsca ma do dyspozycji 11 promów ro-pax (pasażersko-samochodowe – red.) regularnie kursujących pomiędzy Polską a Szwecją. Zespolony tabor pozwoli sprawniej zarządzać harmonogramami rejsów poprzez rozwój jednolitego systemu rezerwacji online, a także lepsze dostosowanie oferty do rzeczywistych potrzeb rynku. Przykładowo, jak dotąd zdarzało się, że promy różnych polskich operatorów wyruszały na tej samej linii w bardzo bliskich odstępach czasu. I o ile w okresach wysokiego popytu było to uzasadnione, to przy słabszym obłożeniu tabor był wykorzystywany nieefektywnie.
Obecnie połączenie taboru i struktur kierowania umożliwi rozwój jednolitego systemu rezerwacji, a jednocześnie umożliwi lepsze dopasowanie oferty do realnych potrzeb rynku. Pasażerom ma to zagwarantować szerszy wybór rejsów dostępny w jednym miejscu, spójny standard obsługi, jak również rozwój programu lojalnościowego. Z kolei dla odbiorców cargo oznacza to uproszczone procedury, większą pewność działania i lepsze wsparcie dla łańcuchów dostaw między Polską a Skandynawią. Większa skala działania ma jednocześnie przyczynić się do bardziej produktywnego wykorzystania infrastruktury portowej. Będzie również podstawą do dalszej rozbudowy siatki połączeń jeszcze w 2026 r.
Zabetonowanie rynku regionalnych przewozów uderzy nie tylko w zagranicznych przewoźników, ale głównie w Polregio.
– Floty poszczególnych armatorów liczą obecnie po kilka jednostek, co w realiach europejskiego rynku promowego znacznie ogranicza możliwości rozwoju. Zespolony potencjał kilkunastu statków otwiera przed nami realną perspektywę ekspansji na nowe rynki oraz uruchamiania kolejnych połączeń – twierdzi Piotr Redmerski, prezes Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.
Polska flaga kosztowna i niepewna
Polska w przeszłości była mocnym graczem na Bałtyku, jednak później jej pozycja wyraźnie osłabła, spóźniając się z inwestycjami w nowe promy. Program Batory, mający umocnić rynkową pozycję polskich przewoźników oraz podwyższyć barierę wejścia dla konkurencji, utknął w martwym punkcie. W rezultacie dzisiaj walka o odzyskanie rynku okazuje się znacznie cięższa niż samo wzniesienie nowoczesnych jednostek, jak kursujący od stycznia do Szwecji prom Jantar. Polscy armatorzy mają aktualnie silnych konkurentów: zwłaszcza Stenę Line ze Szwecji, dodatkowo niemiecką TT Line, firmę Finnlines przynależącą do grupy promowej Grimaldi, a także duńską spółkę DFDS.
Problem stanowią również koszty bandery, czyli kraju rejestracji statku. Obecnie zarejestrowanie statku pod polską banderą, takiego jak prom Jantar Unity (pływa pod banderą cypryjską), to koszt kilkuset tysięcy euro, podczas gdy za granicą może być sto razy mniejszy. Do tego dochodzą kwestie podatkowe: w atrakcyjniejszych banderach europejskich funkcjonuje podatek tonażowy, gdzie uiszcza się jedną opłatę roczną w zależności od tonażu statków. Tymczasem w Polsce armatorzy uiszczają podatek CIT, nawet kilkaset razy wyższy niż podatek tonażowy. Gdy do tego doliczyć bardzo wysokie koszty załogowe, a także niestabilne regulacje prawne, to okazuje się, że polska bandera jest uznawana za niepewną i egzotyczną.
Przepisy mają ulec zmianie – trwają prace nad uproszczeniem rejestracji statków i zredukowaniem związanych z tym wydatków. W debacie branżowej pojawiają się także kwestie ulg podatkowych, natomiast problemem pozostaną koszty pracownicze, a także regulacje emisyjne narzucone przez Unię Europejską. Te ostatnie powodują znaczny wzrost wydatków eksploatacyjnych promów. Przewiduje się, że do 2030 r. koszty ograniczania emisji będą na tyle dotkliwe, że niektórzy armatorzy mogą mieć trudności z dostosowaniem się do nowych realiów.