Kasowanie nierentownych tras, dodatkowe opłaty paliwowe, podnoszenie cen oraz redukcja kosztów pokładowych, a do tego redukcja etatów – to najczęściej stosowane metody, którymi linie lotnicze odpowiadają na obecny kryzys paliwowy.
Danuta Walewska
Z tego artykułu dowiesz się:
- Jakie metody stosują linie lotnicze w reakcji na obecny kryzys paliwowy.
- Jaki jest obecny stan i dynamika ruchu pasażerskiego na europejskich lotniskach.
- Jakie czynniki wpływają na niepewne prognozy dla sektora po zakończeniu sezonu letniego.
- W jaki sposób konkretne linie lotnicze modyfikują swoje rozkłady lotów i politykę cenową.
Jak na razie jednak na europejskich lotniskach dramatu nie ma. Jak informuje organizacja zrzeszająca porty lotnicze ACI Europe, marzec, który był pierwszym miesiącem nowej odsłony konfliktu na Bliskim Wschodzie, nie przyniósł spadków ruchu, lecz wzrosty. Ruch na naszym kontynencie zwiększył się w tym czasie o 3,8 proc. w porównaniu z tym samym miesiącem 2025.
Reklama Reklama 
Ropa Wojny Trumpa i Putina najbardziej od lat szkodzą światu. Krajom kończą się rezerwy ropy
Ataki na rafinerie będące odpowiedzią na atak USA i Izraela na Iran oraz agresję Rosji na Ukrainę wyeliminowały 9 proc. światowych mocy przerobowyc…
Przy tym wyraźnie większe tempo wzrostu odnotowano w unijnej części Europy plus Szwajcaria i Norwegia (4,1 proc.), podczas gdy w pozostałych krajach było to średnio 2,6 proc. Oczywiście największy spadek aktywności zanotowano na lotniskach izraelskich (86,3 proc.). Wolniej od średniej europejskiej rośnie ruch w Niemczech, Francji oraz Wielkiej Brytanii. ACI Europe tłumaczy to podniesieniem podatków w tych krajach.
Co będzie po sezonie letnim? Wielka niewiadoma
Dyrektor generalny ACI Europe Olivier Jankovec wyjaśnia tę sytuację bardzo szybką adaptacją przewoźników do zmieniającej się sytuacji geopolitycznej. Błyskawicznie znaleźli oni nowe trasy podróży z Europy do Azji. Chociaż, jak przyznaje, niektóre europejskie lotniska straciły możliwość oferowania połączeń długodystansowych.
ACI Europe ostrzega jednak, że chociaż to lato jeszcze wydaje się dość bezpieczne, jeśli chodzi o względną regularność połączeń, to jednak wielką niewiadomą jest to, co będzie po szczycie sezonu. Jak na razie nic nie wskazuje na to, aby napięcia geopolityczne miały zmaleć, paliwo gwałtownie stanieć, a nastroje konsumenckie, kluczowe dla branży lotniczej, gwałtownie się poprawić.
Nie pomaga również w płynności ruchu wdrożony 10 kwietnia unijny system kontroli granicznej EES, który powoduje ogromne kolejki i wyraźnie wymaga usprawnienia.
Cięcia, dopłaty i… większe samoloty
Przewoźnicy, którzy w dużej mierze pogodzili się z tym, że ten rok z pewnością nie będzie czasem rekordowych zysków i korygują w dół prognozy wyników finansowych, robią co mogą, aby to lato nie było dla nich stracone. I starają się, aby ciąć jak najmniej. Kryzysu nie widać wciąż na europejskich lotniskach. W kwietniu, mimo trwającej już dwa miesiące wojny na Bliskim Wschodzie, nadal większość portów notowała wzrost. W gronie najszybciej zwiększającego się ruchu pozostaje Polska, ale wszelkie rekordy bije Stambuł, który przejął znaczącą część lotów przesiadkowych z Europy do Azji.
Konflikty zbrojne Rosja ma nową rakietę. Uzbrajała się w nią już dziesięć razy
Gdy Iran ogłosił, że nie będzie negocjował swojego programu nuklearnego, a prezydent Donald Trump wyruszył do Pekinu, Kreml obwieścił, że w końcu m…
Linie lotnicze działają jednak w trybie kryzysowym. W cięciach najdalej poszła Lufthansa, która szybko poinformowała o głębokim cięciu siatki i zawieszeniu bądź likwidacji 20 tys. połączeń. Ucierpiały mniejsze lotniska, także w Polsce – Bydgoszcz, Gdańsk, Rzeszów, ale i ważne, takie jak Katowice.
Mocno ograniczył siatkę także skandynawski SAS, który wyraźnie oddaje pola i ugiął się pod presją wyższych kosztów. Na początek w kwietniu i maju odwołał 1000 lotów.
To z kolei ucieszyło LOT, który na trasach do niemieckich centrów przesiadkowych, podstawił większe samoloty. U niemieckiego przewoźnika cięcia to nie wszystko, bo nie ukrywa, że 1,7 mld euro dodatkowych kosztów paliwa zamierza odzyskać ze zwiększonych dopłat paliwowych. A ich ceny rzeczywiście poszły gwałtownie w górę. Za tonę kerozyny, którą przed wojną amerykańsko-irańską z Iranem można było kupić za 85-90 dol., teraz trzeba zapłacić 150-200 dol.
W drugą stronę poszedł LOT, który promocjami zachęca do kupowania biletów, tak aby jak najbardziej wypełnić samoloty. Siatka LOT-u wypełnia się także dzięki cięciom innych przewoźników. Chociażby rejsy do Delhi są bardziej obłożone, ponieważ Air India uznały, że nawet podwyżki dopłat paliwowych nie są w stanie zrekompensować rosnących wydatków.
W drugą stronę, podobnie jak jest to w przypadku Lufthansy i SAS-u poszły Air France KLM, które wyliczyły, że w tym roku na paliwo wydadzą o 2,4 mld euro więcej niż zapisano w budżecie. Francusko-holenderski przewoźnik ograniczył także ekspansję, zmniejszył prognozę wzrostu liczby oferowanych foteli z 5 do 2 proc. i pasażerów obciążył dopłatą w wysokości średnio 50 euro za odcinek podróży. Dodatkowo jeszcze w kwietniu i maju obie linie skasowały po 160 połączeń.
W USA już jest bankructwo
American Airlines nie chciały podwyższać podstawowych taryf, „bo to źle wygląda”, ale zwiększyły inne opłaty. O 10 dol. wzrosła więc cena nadania pierwszego i drugiego bagażu, ale już o 150 dol. dla najbogatszych, którzy podróżują z trzema walizkami. Z kolei pasażerowie płacący najmniej, zajmujący miejsca w klasie ekonomicznej, otrzymają jeszcze mniej niż przed kryzysem. Nawet szklankę wody będą musieli sobie kupić. Podobną politykę stosują inni przewoźnicy amerykańscy.
Jako pierwszą ofiarę obecnego kryzysu wskazuje się amerykańską linię niskokosztową Spirit Airlines, która właśnie bankrutuje. Nie uniosła kosztów droższego paliwa. Tyle że Spirit jeszcze przed tą wojną miała kłopoty, a geopolityka jedynie je pogłębiła.