Linie lotnicze znad Zatoki Perskiej usilnie starają się odzyskać pozycję na rynku, jednak działania Iranu w regionie wciąż budzą niepokój. Sytuacja ta sprzyja przewoźnikom z Europy. Mimo skarg na wysokie ceny paliw i podniesienia kosztów biletów, ich samoloty do Azji latają z kompletem pasażerów.
Danuta Walewska
Z tego artykułu dowiesz się:
- Jak europejscy przewoźnicy lotniczy wykorzystują obecne realia rynkowe do rozbudowy swojej oferty połączeń.
- Jakie strategiczne decyzje podejmują operatorzy, jak LOT, Finnair i British Airways, by sprostać nowemu zapotrzebowaniu.
- Które europejskie węzły lotnicze wzmacniają swoją rolę jako alternatywne centra tranzytowe dla lotów do Azji.
- Z jakimi trudnościami natury operacyjnej i infrastrukturalnej zmagają się europejskie linie, pomimo rosnącego zainteresowania ich trasami.
Co prawdaEmirates zapewniają o przywróceniu niemal wszystkich przedwojennychoperacji, a Etihad ogłosił start połączenia między Abu Zabi i Krakowem, które ma ruszyć już 11 czerwca, toniemniej jednak podróżni wciąż wyrażają niepewność przed wyborem podróży z przesiadką naBliskim Wschodzie. W kwietniu Emirates zrealizowały o 34 procent mniejlotów, niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Etihad zredukowałsieć o jedną piątą, a Qatar Airways aż o 56 procent. ObecnieZjednoczone Emiraty Arabskie zadeklarowały pełne otwarcie przestrzeni powietrznej,ale ostatni irański atak na instalację rafineryjną w Fudżajrze stanowi wyraźnesygnał ostrzegawczy, że nie jest tam całkowicie bezpiecznie.
Reklama Reklama
DoAzji „po brzegi”
Wobectej sytuacji triumfują europejskie przedsiębiorstwa lotnicze, obsługujące trasy do Azji. –Do Indii, Japonii i Korei mamy samoloty wypełnione „po brzegi” –stwierdza Krzysztof Moczulski, rzecznik prasowy LOT-u. Jesienią firma otwiera trasęWarszawa–Bangkok, a równocześnie wzmacnia warszawski węzełtranzytowy, uruchamiając połączenie do San Francisco (od 6 maja). Aby jeszcze bardziej wyzyskać osłabienie arabskiej konkurencji, LOT przyspiesza również rozbudowę flotydługodystansowej. Poza 2 Dreamlinerami, które zasiląjegoflotę w bieżącym roku, przewiduje pozyskanie kolejnych, używanych B787.Finalnie, być może będą to nawet cztery jednostki, które dołączyłydoby do floty LOT-u w roku 2027.
Największy armator kontenerowy świata wprowadza nowy szlak omijający zablokowaną Cieśninę Ormuz. Połączy Bliski Wschód z Europą. W dziewiczy rejs…
DodatkowoLOT dysponuje jeszcze jednym atutem. Problemy Lufthansy i redukcja siatkiprzez niemiecką linię, wygenerowałydodatkowy popyt na loty do Niemiec. W związku z tym na połączeniachto Frankfurtu i Monachium LOT coraz częściej wprowadza B737 MAX,zamiast dotychczasowych Embraerów.
Innąlinią, która odnosi korzyści dzięki zmianom na rynku transportu pasażerskiego, jest Finnair. W sytuacji, gdy nie tylko arabskie linie ograniczyłyofertę, ale na radykalne cięcia w siatce zdecydował się SAS, anorweski Norwegian nie realizuje lotów długodystansowych, Helsinkistanowi coraz istotniejsze centrum przesiadkowe w północnej części Europy. –Chociaż bezpośredni wpływ konfliktu nanasz biznes byłniewielki, redukcja ruchu w dwóch hubach –Dubaju i Doha – wywołała zwiększenie zapotrzebowania na trasy alternatywne, coprzeszło w powiększony popyt na nasze lotydo Azji – relacjonujeAdam Marciniec, Regional Manager w Finnairze.Zaznacza jednak, że niepostrzega obecnej sytuacji jako „normalnej”. – W dalszym ciąguuważnie monitorujemy sytuację i przygotowujemy się na różnorakiescenariusze w ramach naszego standardowego planowania kryzysowego –dodaje.
Więcejlotów, większe statki powietrzne
Aktywnieeksploatują nowe możliwości również British Airways, którezamiast kierunku bliskowschodniego, wzmocniły loty do Indii – Bangalore,Delhi i Mumbaju. Tego lata Brytyjczycy zaproponują o 22 procent więcejmiejsc w samolotach na trasach indyjskich, w porównaniu do poprzedniego roku –wynika z danych Cirium, organizacji gromadzącej statystyki lotnicze. Zaś w opinii Johna Granta z OAG, firmy badawczej rynku lotniczego, taki wzrost oferty zdecydowanie redukuje presjęnacisk cenowy. Presja ta osłabnie jeszcze bardziej, gdy sytuacja naBliskim Wschodzie „względnie” się ustabilizuje. – Wówczas rozpocznie sięwojna cenowa – prognozuje John Grant.
AirFrance, nieprzerwanie narzekająca na powiększenie kosztów, również wyciąga korzyści z obecnej sytuacji. Na lotach do Tajlandii, Singapuru, Indii, Chin iJaponii skierowała większe samoloty. Analogiczną taktykę stosująlinie z Grupy Lufthansy.
–Spadekznaczenia przewoźników z regionu Zatoki Perskiej, a także wizerunkowekłopoty Dubaju i Kataru związane z ryzykiem odwołań lotów, stwarzająokazję dla przewoźników z Europy i Azji Wschodniej iPołudniowo-Wschodniej. Popyt na podróże lotnicze między tymi obszaramitrwa na wysokim poziomie, a możliwości transferów wDubaju czy Dosze, do tej pory często najdogodniejszych i najtańszych,znacząco się uszczupliły – ocenia Dominik Sipiński, ekspert branży lotniczejz ch-aviation.
Jego zdaniem linie z tych rejonów przejmujągłównie ruch premium. – Wlepszej sytuacji są teraz linie z UE, zwłaszcza ze wschodniej części – LOT, Finnair, ale też Austrian czy Lufthansa stały się bardziejpopularne – lecz podobnie działa to „po drugiej stronie”, gdzieThai Airways, Malaysia Airlines czy Singapore Airlines mogą odzyskaćudział dzięki bezpośrednim lotom do Europy. Kryzys to również szansadla dużych linii z Afryki, szczególnie Ethiopian – Afryka byłazależna od połączeń przez Dubaj i Dohę w jeszcze większym stopniu niżEuropa – zauważa Dominik Sipiński.
Brakstatków powietrznych, na lotniskach tłok
Problemjednak polega na tym, że przewoźnicy aktualnie nie posiadają rezerwowychstatków powietrznych, które mogliby natychmiast przesunąć z mniej popularnychkierunków na trasy azjatyckie. Ponadto dochodząjeszcze ograniczenia slotów na portach lotniczych europejskich, zwłaszcza wAmsterdamie, na londyńskim Heathrow i paryskim Charles deGaulle. W obecnej sytuacji nie mają innego wyjścia i przywzmacnianiu tras azjatyckich, redukują ofertę w innych miejscach. Najprostszym rozwiązaniem byłobyograniczenie siatki połączeń atlantyckich, lecz tutaj loty są wyjątkowolucratywne, więc małe jest prawdopodobieństwo takiej zmiany.
– Zamknięcieprzestrzeni powietrznej i modyfikacje w siatkach połączeń sprawiają, żeczęść ruchu jest samoczynnie przejmowana przez przewoźnikówoperujących na dostępnych trasach. W tym kontekście przewagęuzyskują linie posiadające elastyczną siatkę połączeń oraz dostęp dofloty, które są w stanie szybciej dostosować sięoperacyjnie i zaabsorbować przesunięty popyt – komentuje MartaFrąckowiak, partner w warszawskim biurze kancelariiprawnej DLAPiper.
Dlatego właśniegłównymportem przesiadkowym w ruchu Europa–Azja stopniowostajesię Stambuł, gdzie dostępne są wolne sloty, a Turkish Airlines mająogromne zamówienia samolotów zarówno w Boeingu, jak i w Airbusie. Turcjamoże i leży blisko Bliskiego Wschodu, jednak nadal jest postrzeganjako kraj bezpieczny.