Jestem niezwykle usatysfakcjonowany planem usprawnienia bezpieczeństwa i jakości, który wprowadziliśmy w życie. W minionym roku zwiększyliśmy wolumen produkcji samolotów 737 MAX do poziomu 42 egzemplarzy na miesiąc – oznajmia Kelly Ortberg, dyrektor generalny Boeinga.
Kelly Ortberg
Maciej Miłosz
W roku 2025 dostarczyliście najwięcej maszyn latających od 2018 r., lecz nadal jest to mniej niż zdołał sprzedać wasz największy rywal, europejski Airbus. W ostatnich latach zmagaliście się z potężnym kryzysem powiązanym z Boeingami 737 MAX, a tuż po pana dołączeniu do firmy, półtora roku temu, w waszych zakładach doszło do strajku. Czy Boeing uporał się już z kryzysem?
Powiem w ten sposób: zmierzamy ku dobremu. Jestem niezwykle usatysfakcjonowany planem usprawnienia bezpieczeństwa i jakości, który wprowadziliśmy w życie. W minionym roku zwiększyliśmy wolumen produkcji samolotów 737 MAX do poziomu 42 egzemplarzy na miesiąc. Poprzednio było to 38. Nasze udoskonalenia w obszarze wytwarzania pozwalają tworzyć maszyny bardzo wysokiej jakości, a nasz stopień terminowości dostaw uległ znacznej poprawie. Mimo to wciąż mamy wiele do zrobienia. Zamierzamy zwiększyć liczbę wytwarzanych 737 MAX do 47 jeszcze w bieżącym roku.
Reklama Reklama
W odniesieniu do samolotów 787 sytuacja wygląda podobnie – w ubiegłym roku startowaliśmy od wytwarzania pięciu egzemplarzy na miesiąc. Obecnie dotarliśmy do ośmiu i dążymy do osiągnięcia 10 samolotów miesięcznie w tym roku.
Co istotne, w 2025 r. odnotowaliśmy również bardzo duży napływ zamówień na nowe maszyny latające, w związku z tym nasz portfel zamówień jest rekordowy. W nadchodzących latach zamierzamy nadal podnosić produkcję, zapewniając bezpieczeństwo i troszczyć się o wysoką jakość.
Powróćmy na chwilę do modeli 737 MAX. Ich uziemienie było chyba jednym z najpoważniejszych kryzysów w historii Boeinga. Jaka jest najważniejsza nauka płynąca z tego kryzysu?
Otóż, jedną z rzeczy, które uczyniliśmy i które, jak sądzę, faktycznie się opłaciły, było zaniechanie forsowania produkcji i upewnienie się, że wszystkie prace są realizowane na stanowiskach roboczych w naszych fabrykach przed rozpoczęciem transportu samolotów. Określamy to pracą pozastacyjną i w znacznym stopniu ją ograniczyliśmy. Dzięki temu ilość defektów wyraźnie zmalała.
Obszar, w którym nadal mamy sporo do zrobienia, to rozwój. Dysponujemy dwoma wariantami samolotów 737 MAX, 737-7 i 737-10, które oczekują na certyfikację. Czeka nas sporo pracy, ale czynimy znaczne postępy. To naprawdę istotne, ponieważ znaczną część naszych zamówień stanowią samoloty 737-10. W związku z tym kluczowe jest, abyśmy zakończyli certyfikację.
W poniedziałek w Łodzi zostanie podpisana umowa wykonawcza na zakup technologii do obsługi śmigłowców AH-64E Apache. To duża szansa dla WZL-1, ale…
A co z częścią Boeinga, która działa w branży obronnej?
Dokonaliśmy znaczących postępów w realizacji dużych kontraktów o stałej cenie, które obciążały firmę pod względem finansowym. Były to programy obarczone sporym ryzykiem, realizowane na zasadzie stałej ceny umownej, a nie na zasadzie zwrotu kosztów, co doprowadziło do przekroczenia budżetu, a to stanowiło dla nas obciążenie.
O jakie programy chodzi?
Te główne to samolot szkoleniowy T-7 i samolot do tankowania w powietrzu KC-46. Ale były też inne. Traciliśmy spore kwoty na tych programach. Obecnie udało nam się ustabilizować prace rozwojowe i przechodzimy do etapu certyfikacji oraz produkcji, dzięki czemu pojawiła się perspektywa na osiągnięcie zysków.
W odniesieniu do przyszłości, kluczowe jest to, że wygraliśmy program myśliwców nowej generacji Sił Powietrznych USA o nazwie F-47. To rzeczywiście na pokolenia umocniło pozycję firmy Boeing jako lidera w branży myśliwców. Jesteśmy więc bardzo podekscytowani tą szansą.
I podobnie jak w przypadku części cywilnej, zakończyliśmy ubiegły rok z rekordowym portfelem zamówień w części obronnej.
Jak sytuacja w Iranie może oddziaływać na pozycję Boeinga?
Kluczowe zapytanie, na które nikt nie zna odpowiedzi, brzmi: jak długo potrwa konflikt i jakie będą jego długofalowe konsekwencje? Uważam, że to z pewnością wskazuje na konieczność posiadania broni przechwytującej rakiety i drony. To może wpłynąć korzystnie na naszą część zajmującą się obronnością. Może też jednak wywierać nieco negatywny wpływ na nasze interesy w sektorze cywilnym, ponieważ wiele linii lotniczych z Bliskiego Wschodu przystosowuje się do obecnej sytuacji.
Wielu polityków, zwłaszcza w Europie, podkreśla, że musimy zwiększyć zdolności produkcyjne przemysłu zbrojeniowego. Jak pan na to spogląda?
Nam to nie zajmie dużo czasu. Już wcześniej lokowaliśmy kapitał w infrastrukturę, aby móc zwiększyć tempo produkcji wszystkich platform uzbrojenia, które wytwarzamy i dostarczamy. Zwiększyliśmy produkcję w ubiegłym roku i zwiększymy ją jeszcze bardziej w przyszłym roku, ponieważ zainwestowaliśmy z wyprzedzeniem w nasze obiekty.
To pana pierwsza oficjalna wizyta w Polsce jako CEO Boeinga. Jak istotny jest stary kontynent dla waszej firmy?
Bardzo istotny. Nasze platformy odgrywają fundamentalną rolę w bezpieczeństwie i obronie Europy i pragniemy to kontynuować. Dostrzegam tu ogromne możliwości. Przecież niedawno w Polsce zawarliśmy bardzo duży kontrakt na śmigłowce AH-64E Apache. Jest więc oczywiste, że mamy również ogromną szansę na rozszerzenie naszej działalności w Europie.
Europa będzie dążyć do większej autonomii. Uważam, że z upływem czasu zaobserwujemy zmianę, w której nasza rola może być bardziej nakierowana na wsparcie lub partnerstwo dla europejskich wytwórców.
Premier, inaczej niż na początku kadencji, już interesuje się przemysłem zbrojeniowym. Ze względu na nasze bezpieczeństwo, to dobrze. Jednak poza k…
A jaka jest pana opinia o presji, by kraje europejskie nabywały więcej produktów europejskich i z myślą o tym powstał m.in. instrument pożyczkowy SAFE? To wpłynie na relacje transatlantyckie?
Nie wiem, czy wpłynie to na relacje, ale prawdopodobnie wpłynie na transakcje. Powtórzę: dostrzegamy dążenie do niezależności, autonomicznego potencjału w Europie. Potencjał przemysłowy na kontynencie musi rosnąć wraz ze wzrostem nakładów na obronę i uważam, że możemy odegrać w tym rolę, współpracując z naszymi partnerami przemysłowymi.
Jak pan ocenia przyszłość przemysłu zbrojeniowego w naszym regionie? Czy w Europie czeka nas faza wielkich konsolidacji, jak kilka dekad temu w USA?
Z pewnością istnieje potrzeba większych zdolności, więc być może będziemy musieli zaobserwować pewne fuzje i przejęcia. Powiedziałbym, że w Stanach Zjednoczonych nie dojdzie do dalszej konsolidacji. Uważam, że konsolidacja jest na tyle silna, na ile to możliwe. Prawdopodobnie za to zobaczymy coraz więcej konkurentów wchodzących na ten rynek. Wraz z pojawieniem się sztucznej inteligencji i nowymi możliwościami dronów, ujrzymy nowych graczy. To jest dobre, stwarza większą konkurencję dla naszych klientów i utrzymuje nas w dobrej formie.
Gdy mówimy o większej konkurencji, to co z Chinami? Nie obawia się pan, że to tam powstanie trzeci wielki gracz na rynku lotniczym, obok Boeinga i Airbusa?
Jeśli chodzi o sektor komercyjny, Chiny opracowują własne samoloty i dysponują bardzo rozległym rynkiem krajowym. W bliskiej perspektywie czasowej chiński rynek nadal będzie potrzebował zachodnich dostawców. Posiadamy wieloletnią kooperację z Chinami, lata tam wiele samolotów Boeinga. Nie ma sensu się obawiać, bo nie możemy nic zrobić, żeby to zmienić. Chiny mają pokaźny rynek, dużo środków na inwestycje i mają strategiczne zamiary. Pytanie, jak szybko się rozwijają, jaka jest konkurencyjność ich produktów z naszymi. Z pewnością w przyszłości będą stanowili dla nas konkurencję.
Przejdźmy do Polski. W ubiegłym roku Boeing podpisał z MON kontrakt wart ponad 10 mld dol. na dostawę 96 śmigłowców AH-64E Apache. Jak istotna jest dla was ta transakcja?
Bardzo. Poza USA, Polska będzie dysponowała drugą co do wielkości flotą tych śmigłowców. To dla Boeinga znaczące zobowiązanie wobec waszego kraju, które będzie trwało dziesiątki lat i jesteśmy tym bardzo podekscytowani. Da nam to możliwość rozwoju naszych zdolności. Uważam, że nie tylko Boeing odniesie sukces, ale cała branża lotnicza w Polsce również odczuje wzrost dzięki temu zakupowi, ponieważ nawiązujemy z nią współpracę. Po Apache’ach pojawiają się możliwości związane z kampanią F-15EX i śmigłowcami Chinook oraz długoterminowym wsparciem technicznym.
W Polsce są tacy, którzy uważają, że kupujemy za dużo tych śmigłowców.
Decyzje dotyczące liczebności należą do wojska.
W jaki sposób polski przemysł może czerpać korzyści z tego zakupu, zdobywać wiedzę i technologie, a także rozwijać sektor przemysłowy w kraju?
Zakup śmigłowców AH-64 wiąże się z istotnym pakietem offsetowym. Początkowa faza koncentruje się na serwisie i wsparciu – szkoleniu personelu technicznego oraz budowie zdolności w zakresie utrzymania sprawności sprzętu. Pragniemy wzmacniać lokalne kompetencje techniczne, inwestując w naszych pracowników, budować zróżnicowaną bazę talentów i uczynić Polskę częścią naszej globalnej strategii łańcucha dostaw. Realizujemy już tutaj prace nad oprogramowaniem dla samolotów komercyjnych i właśnie tego rodzaju rozwój kompetencji pragniemy rozszerzać.