Przestrzeń powietrzna winna być neutralna politycznie, zamiast stanowić instrument polityczny, jak ma to miejsce teraz – oznajmia Nick Careen, wiceprzewodniczący ds. operacji i bezpieczeństwa w Międzynarodowym Stowarzyszeniu Transportu Lotniczego.
Ruch lotniczy na początku stycznia 2026 r.
Na grafice z portalu Flightradar24 z 5 stycznia 2026 rzuca się w oczy brak połączeń nad Wenezuelą, Ukrainą i skromny ruch nad Rosją
Danuta Walewska
Reklama
Od dawna na świecie nie zaznaliśmy tak złożonej sytuacji geostrategicznej: rozgrywają się konflikty militarne, w wielu rejonach panuje niepewność. Czy w Pańskiej opinii podróże samolotowe nadal są równie bezpieczne jak dawniej?
W stu procentach tak. Obecnie mamy zatrzęsienie różnorodnych reguł obowiązujących w lotnictwie komercyjnym. Jest ich o wiele więcej, niż w przeszłości. Znacząco usprawniła się informacja, wiadomo, gdy dana sfera powietrzna jest zamknięta dla lotnictwa publicznego. A gdy to następuje, operatorzy lotniczy wykorzystują wskazane bezpieczne trasy. Było to doskonale widoczne w czasie konfliktu Izraela z Iranem. Aktualnie branża lotnicza jest niezwykle efektywna w dostosowywaniu się do ewoluującego środowiska. Szczególnie gdy samoloty wkraczają do obszarów konfliktu, co generuje zwiększone ryzyko. Lecz nie dostrzegam jakiegokolwiek nowego zagrożenia. W moim przekonaniu sytuacja wręcz uległa poprawie.
Reklama Reklama
Możemy zatem stwierdzić, że nawet podczas tego typu lotów pasażerowie nie powinni odczuwać niepokoju?
Istnieje mnóstwo rozwiązań chroniących bezpieczeństwo. Choćby całkowite zamknięcie strefy powietrznej, czego doświadczamy w przypadku Ukrainy, czy jak to miało miejsce podczas kryzysu 11 września w USA lub epidemii COVID-19, kiedy to zasadniczo całe lotnictwo cywilne zostało uziemione i wznowiło działalność, dopiero gdy podróże lotnicze stały się ponownie bezpieczne. Widać, że przewoźnicy zgrabnie dostosowują się do zmieniających się okoliczności. Centra operacyjne pracują bez przerwy i analizują warunki, w jakich funkcjonują linie lotnicze. Ich pracownicy z pewnością preferują spokojne okresy, bez jakichkolwiek nadzwyczajnych wydarzeń. Ale takich dni nie ma wiele.
Czy nie zaskoczyło to pana, kiedy Donald Trump mówi: „nie latajcie nad Wenezuelą, bo tam jest niebezpiecznie”? I samodzielnie zamyka przestrzeń nad tym krajem.
Nie tak to powinno wyglądać. Branża lotnicza posiada swoje procedury. Istotne są zasady komunikacji, która musi odbywać się na szczeblu państw, których dotyczy dana sytuacja. Niestety, w tej sytuacji mamy do czynienia z mocno niekonwencjonalną metodą zarządzania przestrzenią lotniczą.
Z innej strony, linie lotnicze dysponują różnymi narzędziami do zarządzania bezpieczeństwem operacji i własną ocenę ryzyka, lecz jest to problematyczne, gdy muszą zadecydować o locie nad Wenezuelą. Tyle jestem w stanie powiedzieć. Ale przewoźnicy mają zaufanie przede wszystkim do osobistych systemów kontroli bezpieczeństwa i czerpią z wszelkich dostępnych źródeł danych i na tej podstawie podejmują decyzje.
W nocy z piątku na sobotę, około godziny 2:00 czasu lokalnego, mieszkańcy Caracas usłyszeli serię…
Reklama Reklama Reklama
Jak ocenia pan, z punktu widzenia bezpieczeństwa operacji, niedawną falę akcji naprawczych Airbusów A320?
Gdybyśmy rozmawiali trzy lata temu, rozmawialibyśmy o kłopotach z B737 MAX. Akcje naprawcze wynikają z systemów eksploatacyjnych. Jeżeli organy regulacyjne wykrywają jakieś nieprawidłowości, wydają zalecenia operatorom, żeby dokonali odpowiednich kontroli. Właśnie ten system zapewnia, że jesteśmy bezpieczni. Nie wspominając o tym, że istnieje znaczna czujność, jeżeli chodzi o tego typu doniesienia. Z ogromną uwagą obserwowaliśmy tę sytuację, jak również to, w jaki sposób Airbus, przewoźnicy i organy regulacyjne sprawnie sobie z nią poradzili.
Jednocześnie w mediach błyskawicznie pojawiło się mnóstwo komunikatów o potrzebie istotnych modyfikacji w oprogramowaniu. Zmiany okazały się łatwe do wykonania, wręcz w ciągu jednej nocy, a bezpieczeństwo lotów nie było ani na moment zagrożone. Nie sprawdziły się również obawy o szeroko zakrojone spóźnienia czy anulowania lotów z tej przyczyny.
Konieczność kontroli kolejnych maszyn z rodziny A320 spowodowała, że Airbus obniżył prognozę dost…
Czy nie sądzi pan, że niektórzy pasażerowie będą się bali, czy wsiąść do Airbusa?
Moim zdaniem niewielu podróżnych analizuje, do jakiego samolotu wsiada. A ci, którzy ewentualnie mogliby tak myśleć? No cóż. Każdy ma jakiś wybór. To kwestia indywidualna i nie powinniśmy komentować, czy podejmą tego typu decyzję.
W czasie amerykańskich problemów budżetowych pojawiły się trudności z kontrolą lotów. Czy obecnie latamy bezpiecznie po Stanach Zjednoczonych?
Naturalnie, że tak. USA posiadają jedną z najbezpieczniejszych przestrzeni powietrznych na świecie. Wynika to z faktu, że rozwinięte rynki, lub całe obszary – takie jak Europa, czy Ameryka Północna dysponują długą historią lotniczą.
Ale to prawda. Rzeczywiście wystąpiły komplikacje w Stanach Zjednoczonych, głównie z powodu trudności z wypłatą wynagrodzeń, a problemy z niedoborem personelu tylko spotęgowały ten problem. Ja sam uwielbiam moją pracę, ale chcę za nią być wynagradzany, a w przypadku braku wypłaty, zapewne miałbym wątpliwości, czy rzeczywiście powinienem pracować.
Reklama Reklama Reklama
Kłopoty w USA w żadnym stopniu nie spowodowały, że latanie tam stało się mniej bezpieczne. Co więcej, przy obecnym gabinecie amerykańskim, nadzorze nad transportem lotniczym i kierownictwie Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) jestem całkowicie przekonany, że wspaniale poradzą sobie z tymi trudnościami.
Air France-KLM i Lufthansa Group oficjalnie wystąpiły do Komisji Europejskiej o jednolite dla wszy…
Przestrzeń powietrzna nad Rosją jest zablokowana już od blisko czterech lat. Jaki to ma wpływ na branżę lotniczą?
Koszty. Przede wszystkim wzrosły koszty. Ponoszą je przede wszystkim przewoźnicy europejscy, jak również Amerykanie, którzy nie mogą latać nad biegunem północnym. W niektórych przypadkach czas przelotu stał się tak długi, że rejsy okazały się nieopłacalne.
IATA niezmiennie wychodziła z założenia, że przestrzeń powietrzna winna być neutralna politycznie, a nie być narzędziem polityki, jak ma to miejsce aktualnie. Koszty tej sytuacji ponoszą linie lotnicze. Zarówno w USA, jak i w Europie słyszeliśmy już skargi, że wybrane linie mogą korzystać z rosyjskiej przestrzeni powietrznej, a inne nie. Im szybciej ten spór zostanie rozwiązany, tym lepiej dla ogółu.
Przyzna pan jednak, że rosyjska przestrzeń nie jest w pełni bezpieczna. Niespełna rok temu Rosjanie zestrzelili samolot Azerbaijan Airlines. Czyli jednak „coś” może tam się wydarzyć?
„Coś” zawsze może się wydarzyć. To nadzwyczaj rzadkie incydenty, ale mogą zaistnieć.
Szczerze powiem, że nie wyobrażam sobie, że aktualnie mógłbym przebywać w Rosji i wsiadać tam do samolotu
Reklama Reklama Reklama
Jak pan ocenia, jak to się dzieje, że rosyjskie linie lotnicze, pomimo braku nowych samolotów, podzespołów do odpowiedniej obsługi technicznej czy aktualizacji oprogramowania, nadal funkcjonują?
Szczerze mówiąc, nie poświęcamy zbyt dużo uwagi sytuacji w rosyjskim lotnictwie, ponieważ IATA nie jest od tego. Niemniej jednak jestem całkowicie przekonany, że bezpieczeństwo operacji wciąż stanowi priorytet dla przewoźników w tym kraju. Zawsze tak było.
W jaki sposób sobie radzą? Zapewne sięgają po rozmaite metody. Niektóre części zamienne produkują sami i z pewnością są w tym bardzo pomysłowi. Lecz powtarzam: w IATA nie poświęcamy zbyt wiele czasu na rozważanie sytuacji w Rosji. Mamy jedynie nadzieję, że ten konflikt się zakończy i znów będziemy razem współpracować.
Załóżmy hipotetyczną sytuację: gdyby miał pan dzisiaj wsiąść do samolotu realizującego krajowy lot w Rosji, zrobiłby pan to?
Szczerze powiem, że nie wyobrażam sobie, żebym w obecnej sytuacji mógł znaleźć się w Rosji i korzystać tam z samolotu. Ale jestem przekonany, że dla rosyjskich przewoźników działających na obszarze tego państwa, bezpieczeństwo jest zasadnicze.
Kolejne zagrożenia, które występują w lotnictwie, to zakłócanie sygnałów GPS i GNSS, drony nad europejskimi lotniskami… Czy sądzi pan, że porty lotnicze powinny uszczelnić warunki bezpieczeństwa, aby uniknąć niespodziewanych incydentów?
Nie przypuszczam. Lotniska są przygotowane na tego typu zdarzenia i mają własne procedury. Obecnie 99% wszystkich operacji odbywa się bez zakłóceń. Naturalnie, od czasu do czasu zdarzają się sytuacje, że nad lotniskiem pojawiają się drony. Nie sądzę jednak, aby były konieczne jakiekolwiek nowe regulacje.
Francja wprowadziła jedne z najostrzejszych w Europie zasady dotyczące zachowania pasażerów na po…
Reklama Reklama Reklama
Istnieje jeszcze problem niesfornych pasażerów. Czy ich liczba wzrasta, czy też tego rodzaju incydenty są po prostu częściej nagłaśniane?
Najwięcej tego typu niepożądanych zdarzeń miało miejsce w okresie pandemii. I istnieją trasy, na których tego typu incydenty pojawiają się najczęściej. Nie jest sekretem, że najwięcej tego typu sytuacji odnotowujemy na trasach wakacyjnych, bądź w lotach z lotnisk zlokalizowanych w rejonach, gdzie prosperuje przemysł ciężki czy platformy wiertnicze, a pasażerowie latają w ramach rotacji. Główną przyczyną tych wybryków nie jest obawa przed podróżami lotniczymi, ale nadużywanie alkoholu. Domagamy się, aby w takich przypadkach podróżni odpowiadali za swoje czyny. Oczywiście najwięcej w tym względzie może zdziałać edukacja, aby byli świadomi następstw takiego zachowania.
Istnieją regulacje precyzyjnie określające, jak załogi powinny reagować w takiej sytuacji, każda linia lotnicza posiada własny wykaz zasad i ocenę ryzyka z tym związanego. Niesforni podróżni nie znajdują się na naszej liście TOP 10 zagrożeń lotów, a linie lotnicze nie zgłaszają się do nas z tymi problemami.
Czy trudności nie rozwiązałoby utworzenie zbiorczej „czarnej listy” pasażerów?
Ten zamysł pojawia się co kilka lat i promują go kolejne linie lotnicze. Ale IATA nigdy nie będzie organizacją, która mogłaby taką listę stworzyć i upublicznić. Nie oznacza to, że przewoźnicy nie dzielą się tego rodzaju danymi. Nie wykluczam jednak, że ta kwestia powróci w przyszłości.
Od 1 października 2025 roku korzystanie z jakichkolwiek powerbanków na pokładach samolotów Emirat…
Niemal każdy podróżny wsiadający do samolotu ma ze sobą smartfon. Wielu z nich również laptopy czy powerbanki, czyli zawsze jest to ponad setka potencjalnie problematycznych akumulatorów litowo-jonowych. Czy sądzi pan, że kampania informacyjna dotycząca tego niebezpieczeństwa jest wystarczająca?
To prawda, doszło już do kilku poważnych incydentów. To uświadomiło ludziom, że kwestia akumulatorów litowo-jonowych może wymknąć się spod kontroli. Z tego powodu każdy musi pamiętać, jak się pakować na podróż samolotem i czego nie można zabrać na pokład.
Reklama Reklama Reklama
Każdy przewoźnik informuje podróżnych, zwracając uwagę, gdzie tego typu urządzenia powinny być transportowane i jak się zachować, gdy zaistnieje problem. I wierzę, że bieżące przepisy i nieustanne zwracanie uwagi podróżnych na ewentualne niebezpieczeństwo powinno być wystarczające.
O rozmówcy
Nick Careen
Nick Careen jest obywatelem Kanady. Z IATA związany od 2015 roku. Wcześniej pełnił funkcję wiceprezesa ds. operacji lotniskowych, kontaktów z pasażerami i obsługi naziemnej w Air Canada oraz w powiązanej z tym przewoźnikiem linii Jazz. Absolwent wydziału nauk politycznych na Memorial University of Newfoundland and Labrador.
Prawo dla Ciebie Baterie litowe w bagażu lotniczym – jak przewozić je bezpiecznie?
Podróżując samolotem warto zwrócić uwagę na to, jak przygotować się do podróży. Okazuje się bowie…