Jak konflikt na Bliskim Wschodzie wpływa na branżę lotniczą? Dla przewoźników z Europy to impuls do odnowy i poszerzenia tras Europa-Azja/Australia. Lufthansa i LOT już działają w tym kierunku.
Deficyt miejsc do Azji i wysokie ceny biletów. Europejskie linie notują rekordowe wyniki
Danuta Walewska
Reklama
Z tego artykułu przeczytasz:
- W jaki sposób zawierucha na Bliskim Wschodzie oddziałuje na ekspansję europejskich operatorów lotniczych?
- Jak ewoluuje zapotrzebowanie na loty do Azji i dostępność przestrzeni w klasach premium?
- Z jakimi trudnościami zmagają się przewoźnicy i porty lotnicze z obszaru Bliskiego Wschodu?
- W jaki sposób konflikt w Zatoce może wpłynąć na sektor zamówień samolotów?
- Co stanowi największe niebezpieczeństwo dla stabilności finansowej europejskich linii lotniczych?
- Jak prezentują się różnice w taryfach biletów lotniczych na newralgicznych trasach?
Latem LOT będzie realizował więcej lotów do Tokio, a od sezonu zimowego – także do Bangkoku. Lufthansa przywraca Kapsztad do swojej oferty. Planuje też loty do innych afrykańskich miast. Zwiększy się również liczba połączeń z Monachium i Frankfurtu do Singapuru. Nowa trasa Lufthansy to Monachium–Kuala Lumpur.
Reklama Reklama
Na problemach arabskiej konkurencji zyskują też Turkish Airlines i British Airways, które do tej pory miały obłożenie samolotów na trasach azjatyckich rzędu 80-90 proc. Obecnie latają z pełnym obłożeniem.
Przewoźnicy z regionu objętego konfliktem starają się przywrócić normalne operacje lotnicze. Pomimo skokowego wzrostu cen paliw, oferują…
Co istotne, na krótkie terminy podróży do Azji brakuje miejsc, zwłaszcza w klasach biznesowych, gdzie marża dla przewoźników jest największa. W rozmowie z „Rzeczpospolitą” Turkka Kuusisto, szef Finnaira, otwarcie mówi, że od 28 lutego jego linia zanotowała zauważalny wzrost popytu na bilety do Chin, Tajlandii i Japonii, z przesiadką w Helsinkach.
Reklama Reklama Reklama
Z kolei rzecznik LOT-u Krzysztof Moczulski informuje, że „samoloty są bardzo dobrze wypełnione” na trasach do Indii. Podobnie byłoby pewnie z trasą Warszawa–Bangkok, ale LOT rozpocznie ją dopiero w październiku.
Co najmniej do środy, 4 marca, linie lotnicze anulowały wszystkie rejsy z Izraelem. Dostęp do Dubaju, Jordanii, również jest utrudniony, A…
Może zmienić się również lista zamówień na samoloty, ponieważ dotychczas linie znad Zatoki Perskiej odbierały znaczną część światowej produkcji. Mogą więc pojawić się wolne terminy produkcyjne. Ogromną niewiadomą pozostają jednak ceny. Koszty podróży, nie tylko do Azji, zależą od czasu trwania kryzysu. Im dłużej potrwa, tym większe korzyści dla europejskich przewoźników. Mimo że np. dubajskie Emirates wróciły do lotów, korzystając z „bezpiecznych” korytarzy lotniczych i ignorując fakt, że niemal codziennie rakiety spadają w pobliżu lotniska. Port Dubai International jest na przemian otwierany i zamykany. Z tego powodu np. poniedziałkowe połączenie Emirates i flydubai z warszawskim Lotniskiem Chopina zostało anulowane.
Arabskie linie oferują atrakcyjne ceny, ale tracą klientów
Port lotniczy w Abu Zabi działa w ograniczonym zakresie, a narodowy przewoźnik Bahrajnu, Gulf Air, ewakuował z Bahrajnu nie tylko podróżnych, ale i samoloty.
Stopniowo wraca do funkcjonowania lotnisko w Dosze, stolicy Kataru. Zamiast dwóch lotów dziennie do Warszawy, planowane są na razie trzy tygodniowo. W Katarze również sytuacja jest napięta i regularnie władze apelują o pozostawanie w domach lub poszukiwanie schronienia. Tak było np. w nocy z poniedziałku na wtorek 16-17 marca.
– Z uwagi na fakt, że wizerunek hubów w Zatoce jako bezpiecznych i niezawodnych ulega pogorszeniu, pasażerowie mogą unikać przesiadek w tym regionie, nawet po ustabilizowaniu sytuacji. Linie z tego regionu będą prawdopodobnie zmuszone do oferowania konkurencyjnych cen, aby przyciągnąć podróżnych, ale prawdopodobnie spowolnią wzrost — zauważa Dominik Sipiński. Jak się okazuje, już to robią.
Reklama Reklama Reklama 
Ruch lotniczy na Bliskim Wschodzie wraca bardzo powoli. Arabscy przewoźnicy mierzą się z kryzysem wizerunkowym. Lufthansa zamierza wykorzystać ten moment, ab…
Ceny są obecnie szczególnie konkurencyjne w porównaniu z ofertą przewoźników europejskich i Turkish Airlines, które przejęły rolę głównego lotniska przesiadkowego w ruchu Europa–Azja.
Dobrym przykładem są loty do Tokio. To szczyt sezonu na tej trasie, z uwagi na kwitnące wiśnie. Poza Finnairem żaden z europejskich przewoźników nie proponuje podróży z Warszawy na tokijskie lotnisko Narita np. z wylotem 29 marca i powrotem 5 kwietnia (daty losowe) za mniej niż 10 tys. zł. Najdrożej jest w KLM z przesiadką w Amsterdamie – ponad 16 tys. zł. W LOT za taką podróż trzeba zapłacić 13,9 tys. zł i jest to jedyne połączenie bezpośrednie.
A linie arabskie? Najtaniej jest w Qatar Airways, które wznowią operacje z Dohy 17 marca — 5006 zł, w Emirates trzeba zapłacić 5332 zł. Najdrożej z tej grupy jest w Etihadzie – 8 tys. zł, bo najtańsze bilety zostały wyprzedane. Dodatkowo, przewoźnik z Abu Zabi oferuje dwie noce w hotelu, jeśli pasażer zdecyduje się tam zatrzymać. Bilet Etihadu upoważnia do zniżek na zwiedzanie atrakcji w tym mieście.
— Linie z Bliskiego Wschodu odczuwają skutki ograniczeń w lotach w regionie, jednak długoterminowo większym zagrożeniem są czynniki reputacyjne — twierdzi Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego z ch-aviation. – Gdyby chodziło tylko o tymczasowe straty finansowe, przewoźnicy poradziliby sobie stosunkowo szybko. Mają ogromne zyski z poprzednich lat i otrzymują silne wsparcie rządów w Katarze, ZEA, Bahrajnie i Kuwejcie, szczególnie linie państwowe. Prywatne linie, jak Jazeera Airways czy Air Arabia, są w trudniejszej sytuacji — dodaje Sipiński.
Wykluczenie linii z Zatoki Perskiej z rynku doprowadziło do natychmiastowego wzrostu cen biletów. Przed 28 lutego tylko Dubaj przyjmował ponad 1…
Reklama Reklama Reklama
Obecny kryzys może wpłynąć na rynek nowych samolotów. — Linie z Bliskiego Wschodu mają 968 zamówień na samoloty Boeinga (prawie 15 proc. wszystkich) i 740 na maszyny Airbusa (niemal 10 proc.). Biorąc pod uwagę obecne zapotrzebowanie na samoloty w innych regionach, możliwe, że nastąpi przesunięcie niektórych zamówień – nawet jeśli bliskowschodnie kontrakty nie zostaną anulowane, linie z tego regionu mogą opóźnić dostawy, co byłoby szansą dla linii z innych regionów. Szczególnie mogłyby na tym zyskać linie z Europy i Azji, które mogłyby przejąć wolne terminy, by zapewnić dodatkowe bezpośrednie loty między tymi regionami — wyjaśnia Dominik Sipiński.
Rosnące ceny paliwa największym zagrożeniem dla linii lotniczych
Co stanowi największe zagrożenie dla europejskich linii? Oczywiście ceny ropy, które gwałtownie wzrosły i nic nie wskazuje na to, by miały spaść w najbliższym czasie. Przekłada się to na równie szybki wzrost cen paliwa lotniczego. Przewoźnicy bronią się przed tym, kupując ubezpieczenie od wzrostu cen paliwa. Nie ubezpieczają jednak całości zakupów, tylko 40-80 proc. Wizz Air zrezygnował z tej ochrony na początku roku. Jakie ubezpieczenie ma LOT? To tajemnica handlowa spółki.
Linie są ostrożniejsze w tych transakcjach niż przed pandemią Covid-19, kiedy zostały z ubezpieczeniem na paliwo, którego nie potrzebowały, tracąc na tym globalnie 5 mld dol. W przypadku drożejącej kerozyny do ceny biletu dodawana jest opłata paliwowa, która nie może być zbyt wysoka, by nie zdusić popytu.
Rachunek nie jest prosty. — Jeśli wzrost cen ropy doprowadzi do kryzysu w branży lub szerszego kryzysu gospodarczego, zapotrzebowanie na samoloty może spaść także w innych regionach — podsumowuje Dominik Sipiński.