Linie lotnicze z rejonu ogarniętego konfliktem intensywnie starają się odtworzyć grafik lotów sprzed kryzysu. Pomimo gwałtownego skoku cen paliw, oferują obniżone stawki. Z kolei firmy z Europy i Azji wykorzystują niespotykany popyt i podnoszą opłaty.
Irańskie drony nadal atakują port lotniczy w Dubaju
Danuta Walewska
Reklama
Z tego artykułu zrozumiesz:
- Jakie strategie cenowe zastosowały przedsiębiorstwa lotnicze z rejonu Bliskiego Wschodu, a jakie ich rywale z Europy i Azji?
- Co wpływa na wyraźny wzrost cen biletów na trasach między Europą a Azją?
- Jak konflikt na Bliskim Wschodzie wpływa na funkcjonowanie regionalnych lotnisk?
- Jakie konsekwencje dla sektora lotniczego wynikają z kwestii dostępności paliwa?
Dwie spółki z Dubaju – Emirates i flydubai – szczególnie aktywnie powracają na rynek lotniczy. Ta druga w czwartek, 12 marca, zrealizowała dwa planowe loty w obie strony na warszawskie lotnisko Chopina z Dubaju. Na stołecznym lotnisku jeszcze nie pojawiły się samoloty Etihadu z Abu Zabi, mimo że wcześniej Polska była na liście priorytetów tego operatora.
Reklama Reklama
Spółki z Dubaju wracają na Lotnisko Chopina
Qatar Airways nie wznowiły żadnych operacji, z uwagi na zamkniętą przestrzeń powietrzną nad tym krajem. Natomiast izraelskie El Al, ignorując zamkniętą przestrzeń powietrzną oraz zalecenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), obsługują swoje kluczowe rynki, w tym Warszawę. Od początku obecnej odsłony wojny na Bliskim Wschodzie z Lotniska Chopina anulowano ok. 100 rejsów w obie strony do Kataru, Dubaju, Abu Zabi i Dohy. To w gruncie rzeczy „nic” w kontekście całego konfliktu, gdyż liczba lotów, które nie wystartowały z tych portów, niemal sięga 50 tysięcy.
Polskie porty lotnicze zanotowały rok z rekordowymi wzrostami. Czy konflikt między USA i Izraelem a Iranem to zmieni? Niekoniecznie. A w najbardziej pesymisty…
Lotniska w Dubaju, Abu Zabi oraz omańskie w Maskacie i Salalah są na przemian otwierane i zamykane. Port w Bahrajnie jest otwierany jedynie na kilka godzin na dobę. Pasażerowie muszą być przygotowani na ewentualną ewakuację. Tak było np. w czwartek, kiedy rakiety zaatakowały Salalah, a niedługo potem Oman Air wystartował do Londynu.
Reklama Reklama Reklama
Emirates nie prowadzi już lotów repatriacyjnych, lecz regularne. I oferuje na nie bilety w bardzo atrakcyjnych cenach. Przykładowo, bilet w klasie ekonomicznej na trasie Dubaj – Nowy Jork kosztuje ok. 800 dol., czasami nawet mniej niż przed 28 lutego. Dubajski przewoźnik najwyraźniej doszedł do wniosku, że wysokie ceny nie są skuteczną strategią, by przekonać pasażerów do skorzystania z jego usług.
Linie z Azji i Europy podwyższają ceny połączeń między Europą a Azją
Zupełnie odmienne stanowisko prezentują przewoźnicy azjatyccy i europejscy, którzy, wykorzystując obawy pasażerów przed przesiadkami na Bliskim Wschodzie, proponują połączenia bezpośrednie.
Wyeliminowanie z rynku linii z rejonu Zatoki Perskiej spowodowało natychmiastowy skok cen biletów. Przed 28 lutego tylko Dubaj obsługiwał ponad 1…
Przykładowo, lot w obie strony z Singapuru do Londynu liniami Cathay Pacific z Hongkongu jest trzykrotnie droższy niż przed wybuchem konfliktu. Ten sam przewoźnik oferuje na swojej stronie bilet powrotny z Sydney do Londynu za 28 tys. dol. Co prawda, w klasie biznes, lecz to oznacza wzrost ceny aż o 80 proc. To nawet więcej, niż proponowano zdesperowanym podróżnym w pierwszych dniach konfliktu, którzy za wszelką cenę chcieli wrócić do kraju.
Ale akurat połączenia Europy z Azją odczuwają teraz wyjątkową presję. Zwłaszcza, że zbliżają się Święta Wielkanocne, będące pierwszym w tym roku szczytem podróży. Kryzys bliskowschodni spowodował spadek podaży ze strony linii lotniczych o 10 proc. i jest to najpoważniejsza sytuacja od czasu pandemii Covid-19 sześć lat temu. Cathay tłumaczy tak duży wzrost cen brakiem tanich biletów, które zostały wyprzedane, oraz terminami podróży w okolicach Wielkanocy.
Ruch lotniczy na Bliskim Wschodzie bardzo powoli się odbudowuje. A arabscy przewoźnicy stoją w obliczu kryzysu wizerunkowego. Lufthansa postanowiła wykorzystać tę sytuację, ab…
Reklama Reklama Reklama
„Obecne wysokie ceny wynikają z krótkotrwałego zaburzenia równowagi między podażą a popytem w sytuacji, gdy pasażerowie starają się unikać podróży z przesiadką na lotniskach bliskowschodnich” – wyjaśnia przewoźnik. A Cathay nie jest jedyną linią, która od razu uwzględniła w cenach skutki konfliktu. Z dnia na dzień bilety na trasy Europa–Azja w Lufthansie podrożały o 25 proc.
Wzrost cen biletów lotniczych spowodowany zmniejszeniem liczby lotów
– Koszty podróży lotniczych poszły w górę, ponieważ chętnych do latania nie brakuje, ale na niektórych trasach podaż spadła o połowę. Już wcześniej obserwowaliśmy skoki cen podczas poprzednich kryzysów – ataku na wieże w Nowym Jorku, zamknięcia przestrzeni powietrznej Rosji i Ukrainy – ale żaden z nich nie spowodował tak dużego zaburzenia równowagi między podażą a popytem i takiego wzrostu taryf – powiedział Bryan Terry z Alton Aviation Consultancy z Nowego Jorku.
Lotniska bliskowschodnie obsługiwały wcześniej połowę ruchu na trasach Azja–Europa, czyli ok. 40 mln pasażerów rocznie. Obecnie podnoszenie cen sprawia, że wielu pasażerów rezygnuje z podróży. I zgodnie z dostępnymi informacjami, dotyczy to zarówno klientów indywidualnych, jak i podróżujących służbowo. W Indiach liczba rezerwacji biznesowych zmniejszyła się już o połowę.
W sobotę rano linie Emirates wstrzymały do odwołania wszystkie operacje lotnicze z Dubaju z powodu zagrożenia rakietowego. Po krótkiej przerwi…
– W praktyce każde znaczące lotnisko cywilne na Bliskim Wschodzie ucierpiało już w wyniku konfliktu. Rakiety uderzyły w Dubaj, Abu Zabi, Kuwejt, Rijad, Dohę i Bahrajn. Do czwartku na liście znajdował się jeszcze Oman, ale i w Salalah spadły rakiety – relacjonował Matthew Borie z Osprey Flight Solutions. Wcześniej porty w Maskacie i Salalah funkcjonowały normalnie i w pierwszym tygodniu konfliktu obsłużyły po 80 dodatkowych lotów. Dzięki temu bezpiecznie ewakuowano z Bliskiego Wschodu blisko 200 tys. pasażerów, których uwięził konflikt.
Drożejące paliwo lotnicze podwyższa koszty przewoźników
Jednak to nie tylko chciwość przewoźników, którzy zyskali szansę na dodatkowy zarobek, i napięta sytuacja na lotniskach windują ceny biletów. Wraz z ropą rosną ceny paliwa lotniczego, które stanowi od 30 do 40 proc. wszystkich wydatków przewoźników.
Reklama Reklama Reklama 
Zjednoczone Emiraty Arabskie zainicjowały pierwsze loty repatriacyjne. Do Rosji i Indii poleciały samoloty Emirates. Do Rijadu, Londynu, Moskwy i Ams…
Nie wszyscy byli na tyle przezorni, aby zabezpieczyć się przed tym wzrostem. Znaczną część nafty lotniczej wytwarza się w rafineriach bliskowschodnich, przede wszystkim w Arabii Saudyjskiej, Kuwejcie, ale i w Iranie. Zablokowane i płonące tankowce w pobliżu Cieśniny Ormuz nie wróżą poprawy sytuacji podażowej. Nie wiadomo też, czy rafinerie afrykańskie i amerykańskie będą w stanie szybko zwiększyć produkcję. W najtrudniejszej sytuacji znalazły się linie azjatyckie, całkowicie zależne od dostaw paliwa z Bliskiego Wschodu.
Zamknięta przestrzeń powietrzna wpływa na trasy lotów między Europą a Azją
Jest jeszcze jeden problem – dostępność korytarzy powietrznych. W obliczu zamknięcia przestrzeni powietrznej nad większą częścią Bliskiego Wschodu, w przypadku lotów z Europy do Azji pozostają dwie opcje: przez północny Kaukaz i Afganistan lub na południe przez Egipt, Arabię Saudyjską i Oman.
Trudno przewidzieć, jak długo druga opcja pozostanie dostępna. Iran ostrzega już, że jest gotowy atakować cele na Morzu Omańskim. Ponadto trasa południowa stanowi dodatkowe obciążenie dla przewoźników. Lot trwa dłużej, a samolot zużywa więcej drożejącego paliwa.
Co najmniej sześć lotów przetransportowało obywateli UE z Bliskiego Wschodu w ramach unijnego programu rescEU. Samoloty zostały wyczarterowane przez Brukselę. Kolejka chęt…
Reklama Reklama Reklama
Trasa prowadząca przez Afganistan i Pakistan również wiąże się z ryzykiem, ponieważ rząd w Islamabadzie ogłosił ograniczenie korytarza powietrznego z powodu toczącego się konfliktu afgańsko-pakistańskiego. Powstaje więc wąskie gardło i może się okazać, że linie europejskie nie będą mogły w pełni wykorzystać chwilowych problemów konkurentów z Bliskiego Wschodu.