Największe targi lotnicze w Singapurze, Singapore Airshow, przekształciły się w arenę cichej konfrontacji pomiędzy Rolls-Royce’em a przedsiębiorstwami lotniczymi. Według wytwórcy motorów lotniczych, gwałtowne podniesienie cen za ich obsługę to nie zachcianka, lecz podstawa programu transformacji.
Willie Walsh, dyrektor naczelny Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Powietrznego (IATA), przed rozpoczęciem Singapore Airshow ostro skrytykował fakt, że problemy z zaopatrzeniem i wynikający z tego wzrost cen części do motorów powiększają różnicę między niskimi zyskami linii lotniczych a zyskami dostawców motorów. "To nie jest trwałe… Uważam, że teraz będziemy musieli przeprowadzić na ten temat poważniejszą debatę" – oznajmił.
Prezes IATA zakwestionował również wyobrażenie o kooperacji branży, które często ukazywane jest na wydarzeniach, takich jak odbywające się w tym tygodniu największe w Azji pokazy lotnicze. "Denerwuje mnie, gdy słyszę, jak (producenci motorów) mówią o partnerstwie i partnerach. Oni nie są naszymi partnerami" – stwierdził Walsh.
Komentarze wygłoszone podczas szczytu Changi Aviation Summit stanowią najnowszą odsłonę konfliktu o zaopatrzenie między liniami lotniczymi, producentami motorów i wytwórcami samolotów. Producenci motorów rzadko poruszają kwestię cen, lecz zdecydowanie bronią oni działań mających na celu odzwierciedlenie skali inwestycji potrzebnych do rozwoju silników odrzutowych.
"Utrudnienia w łańcuchu dostaw spowodowane pandemią COVID"
Rob Watson, prezes działu lotnictwa komercyjnego w firmie Rolls-Royce na marginesie targów Singapore Airshow poinformował, że "nasze ceny ilustrują perturbacje w łańcuchu dostaw spowodowane pandemią COVID". "Dla nas ceny były w pewnym stopniu funkcją wydatków.
Manifestują one wzrost kosztów, który wynika z wszelkich trudności w łańcuchu dostaw, o których wszyscy mówią" – dodał.
Konkretnie: Rolls-Royce zamierza w końcu zarabiać na tym, co wytwarza. Ta "terapia szokowa" wywołała jednak gniew u czołowych graczy. I mają ku temu przesłanki…
Rolls-Royce domaga się cen premium za produkt, który bywa kapryśny
Tim Clark z Emirates, znany z bezpośredniości, otwarcie krytykuje strategię producenta. Dla przedsiębiorstw lotniczych sprawa jest jasna: Rolls-Royce domaga się cen premium za produkt, który – zwłaszcza w wymagających warunkach – bywa niestabilny. Clark nie ukrywa poirytowania, sugerując, że oczekiwanie znacznych dopłat przy jednoczesnych kłopotach z trwałością motorów to co najmniej odważny krok marketingowy. Zresztą już dwa lata temu oświadczył, że Emirates nie kupi motorów Rolls-Royce’a, dopóki nie upewnią się, że działają.
Watson uzupełnił, że Rolls-Royce jest "na dobrej drodze" w realizacji planu poprawy wytrzymałości swojego największego silnika przeznaczonego do samolotów dalekiego zasięgu Airbus A350-1000. Wprowadzone modyfikacje pozwolą na wydłużenie czasu między przeglądami o 60%, a od 2028 r. oczekiwane są dalsze ulepszenia.
Dochodowość wyzwaniem dla sektora lotniczego
Zyskowność nadal stanowi poważny problem dla naszego sektora. Przewidujemy, że w 2025 roku zyskowność wyniesie niewiele poniżej 40 miliardów dolarów, co przełoży się na marżę netto na poziomie 3,9%. W 2026 roku spodziewamy się wzrostu zyskowności netto do 41 miliardów dolarów. Nadal jednak oznacza to bardzo niską marżę netto na poziomie 3,9%, czyli marżę operacyjną na poziomie 6,9% – mówił Willie Walsh, dyrektor generalny IATA na szczycie Changi Aviation Summit 2026.
Jak dodał, dla porównania, najlepszy rok w historii sektora lotniczego pod względem rentowności przypadł na 2015 rok, kiedy osiągnęliśmy marżę operacyjną na poziomie 8,3% i marżę netto na poziomie 5,0%. Będzie to zatem nadal stanowić poważne wyzwanie dla naszej branży w 2026 roku. Zysk netto na pasażera w latach 2025 i 2026 wyniesie zaledwie 7,9 USD.
Kłopotliwy Trent XWB-97 napędzający olbrzymy
W sercu tego zamieszania znajdują się łopatki silnika Trent XWB-97. To technologiczne arcydzieło napędzające Airbusy A350-1000 stało się symbolem patowej sytuacji branżowej. Przewoźnicy działający w gorącym klimacie narzekają, że silniki wymagają serwisu znacznie częściej, niż obiecywano w prospektach. Kiedy dodamy do tego nowe, wyższe cenniki usług, uzyskujemy równanie, w którym zysk linii lotniczych zaczyna topnieć szybciej niż paliwo w dopalaczu.
Przeczytaj także
Samoloty zagłady. Przetrwają atak nuklearny? Najdroższe maszyny Pentagonu
Według Stevena Udvar-Hazy’ego z Air Lease Corp. problemem jest monopol. Producenci silników stworzyli system niemal idealny – kontrolują nie tylko produkt, ale i cały obieg części zamiennych oraz certyfikację serwisu. W takim układzie linie lotnicze są właściwie ich zakładnikami. Skoro nie mają alternatywy, muszą płacić, nawet jeśli jedynym usprawiedliwieniem podwyżki jest konieczność poprawy wyników finansowych w Excelu Rolls-Royce’a.
Mimo wizerunkowej katastrofy, Tufan Erginbilgic, szef Rolls-Royce’a nie zamierza sięgać po wąż strażacki. Wręcz przeciwnie – dolewa benzyny do ognia. W jednym z wywiadów przyznał, że tylko duży budżet pozwoli firmie naprawić niedociągnięcia z przeszłości i dostarczyć w końcu niezawodną technologię. To niebezpieczna gra na całość. Rolls-Royce ryzykuje wszystkim: albo zmusi rynek do zaakceptowania nowej rzeczywistości cenowej, albo zniechęci do siebie klientów tak bardzo, że przy kolejnych zamówieniach Airbusy będą opuszczać fabryki z silnikami konkurencji.
Oprac. JM