Udział krajowych producentów w procesie konstrukcji składów pociągów dla Szybkiej Kolei może sięgnąć 50 procent – powiedział w rozmowie z PAP szef ZDG TOR Adrian Furgalski. Zaznaczył, że rodzime przedsiębiorstwa nie są w stanie samodzielnie skonstruować pociągów, które poruszają się szybciej niż 200 km/h.
PKP Intercity w grudniu minionego roku ogłosiło postępowanie przetargowe na dostarczenie 20 składów pociągów dla Kolei Dużych Prędkości (KDP) z opcją na dostarczenie dodatkowych 35. Te pociągi mają osiągać prędkości rzędu 320 km/h. Komunikat dotyczy dostawy pociągów wraz ze świadczeniem usług serwisowych i zaprojektowaniem i wzniesieniem zakładu obsługi technicznej. Spółka Centralny Port Komunikacyjny także w grudniu obwieściła przetarg na zbudowanie pierwszego odcinka Kolei Dużych Prędkości. Dotyczy to 13-kilometrowego fragmentu trasy pomiędzy Kotowicami w gminie Brwinów na Mazowszu, a węzłem lotniska Port Polska, z wyłączeniem samego węzła.
Polskie przedsiębiorstwa wyłączone z konkursu ofert?
Przedstawiciele opozycji wielokrotnie utrzymywali, że konstrukcja kolei dużych prędkości, umożliwiającej osiągnięcie prędkości 320 km/h, wykluczy z konkursu ofert polskie firmy – pierwotnie linia kolejowa miała być przygotowana do 250 km/h.
Prezes ZDG TOR Adrian Furgalski w rozmowie z PAP zauważył, że gdyby szybkie koleje kursowały maksymalnie 250 km/h, mogłyby pojawić się problemy z pozyskaniem środków europejskich, niezbędnych do inwestycji. – Komisja Europejska zaznacza, że jeśli sieć kolejowa ma integrować kraje europejskie, to aby miało to sens i było konkurencyjne w stosunku do innych form transportu, prędkość musi przekraczać 300 km/h – podkreślił. – Co więcej, prace projektowe pierwszej linii KDP, rozpoczęte za poprzedniego rządu, od początku przewidywały prędkość konstrukcyjną 350 km/h, zatem trudno teraz zbudować coś innego lub zbudować świetną infrastrukturę ze sztucznym ograniczeniem prędkości – dodał.
– Pociągi o prędkości 320 km/h i wyższej dają realne korzyści dla rywalizacji pasażerskiego transportu kolejowego. Powtarzanie, że powinniśmy budować KDP na 250 km/h, gdyż to najlepsza prędkość dla małego kraju jakim jest Polska, sugeruję porównać to z Czechami, krajem mniejszym od naszego, a planującym budowę szybkiej kolei 320 km/h – zaakcentował.
Aktualnie nie jesteśmy w stanie skonstruować pociągów osiągających prędkość powyżej 200 km/h
Zapytany o to, do jakich najwyższych prędkości polskie podmioty są w stanie zbudować pociągi, wskazał, że 200 km/h, a przejście z tej prędkości na 250 km/h zajęłoby producentom dekadę.
– Polskie firmy nie mogą aktualnie samodzielnie podjąć się tak wymagającego zadania, jak pociągi przekraczające 300 km/h. Jednakże, brak kompetencji w tej dziedzinie nie jest powodem do zmartwień, gdyż poszukuje się partnera, który je uzupełni. To wymaga czasu i środków finansowych, a my nie możemy sobie na to pozwolić, więc potrzebujemy wsparcia od doświadczonych uczestników tego procesu – dodał.
Szanse dla dostawców podzespołów dla infrastruktury
Zapytany o potencjalny udział polskich firm w tych przyszłych współpracach, podkreślił, że „nie chodzi o pojedyncze śrubki”, gdyż polskie firmy wytwarzają już komponenty dla pociągów, takie jak przetwornice. – Jako dostawcy, już teraz dostarczamy różne elementy dla szybkiej infrastruktury na całym globie, więc w tej kwestii nie potrzebujemy instruktora – zaznaczył.
– Mówiąc o udziale polskich firm, mamy na myśli określony procent, gdyż nie jesteśmy w stanie zrealizować wszystkiego samodzielnie; część musi powstać za granicą, ze względu na zdobyte doświadczenie. Jednak spokojnie możemy zrealizować nawet 50% poprzez dostawy komponentów, od przysłowiowych drobnych śrubek po różne elementy związane z napędem – podkreślił.
Jak zaznaczył, tabor potrzebny dla KDP odróżnia się od standardowych pociągów dla linii konwencjonalnych i przetargi na niego są rzadziej organizowane w Europie i na świecie.
– Pociągi o prędkości 320 km/h mogą kosztować tyle samo, co te o prędkości 250 km/h, ponieważ jeśli budowa KDP rozpoczyna się w Unii Europejskiej od Polski, każdy będzie chciał tu zaistnieć. Nie znam żadnej zagranicznej firmy, która wytwarza szybki tabor i chciałaby pominąć Polskę, ponieważ będzie to pierwsze tego typu zamówienie; a kolejne dostawy dla innych państw będą już bazować na dodatkowym doświadczeniu – powiedział.
Czy nastąpią opóźnienia?
Zwrócił również uwagę, że istnieje możliwość, że lotnisko i pierwszy odcinek KDP nie powstaną w założonym terminie, czyli w 2032 roku. – Nie przewiduję dotrzymania terminu, ponieważ musiałbym założyć brak jakichkolwiek opóźnień. Uważam, że z lotniskiem (Port Polska – PAP) nie powinno być problemów, ale patrząc na inwestycje kolejowe, często pojawiają się różne trudności i opóźnienia. Bazując na naszym doświadczeniu w sektorze kolejowym, ale również nie znając jeszcze firm, które będą realizowały te inwestycje, raczej przewiduję, że termin zakończenia przesunie się między 2032 a 2035 rokiem – dodał.
PKP Intercity zakłada, że dostarczenie dwóch pierwszych pociągów nastąpi w ciągu 60 miesięcy od daty zawarcia umowy; dostawa wszystkich 20 w ramach zamówienia podstawowego potrwa maksymalnie 84 miesiące, a dostawa wszystkich, łącznie z opcją – do 110 miesięcy od dnia zawarcia umowy. Ponadto, usługi utrzymania będą świadczone przez 30 lat. Termin składania wniosków o dopuszczenie do udziału w postępowaniu to 29 kwietnia 2026 r.
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak wyjaśnił wcześniej, że odcinek KDP z Warszawy do Łodzi stanowi „kręgosłup” projektowanej linii „Y”, która finalnie dotrze również do Sieradza, Kalisza, Wrocławia i Poznania. „Ta inwestycja ma ogromne znaczenie w transporcie. Zgodnie z Pasażerskim Modelem Transportowym, tą trasą będzie podróżowało nawet 20% pasażerów kolei dalekobieżnej w Polsce – przynajmniej 21 milionów spośród 111-124 milionów podróżnych w 2035 r. według prognoz PMT” – podkreślił Malepszak.
W ramach programu inwestycyjnego Port Polska ma powstać między innymi centralne lotnisko, ulokowane pomiędzy Warszawą i Łodzią, oraz system Kolei Dużych Prędkości. Nowy port lotniczy ma być na początku przystosowany do obsługi 34 milionów pasażerów rocznie i zaprojektowany w sposób umożliwiający elastyczną rozbudowę w perspektywie długoterminowej, zgodnie z zapotrzebowaniem i prognozami rozwoju rynku.
Filip Ostrowski (PAP)
fos/ mrr/