Już nie bój o płomień, lecz o ropę niczym z "Mad Maxa" – Unia Europejska musi zawalczyć o każdą dostawę paliwa lotniczego, jaka pojawi się na rynku – podaje CNBC. Analitycy otwarcie mówią o ogólnoświatowym sprawdzianie odporności dla sektora lotniczego.
Według wyliczeń każdego dnia Europa potrzebuje blisko 1,6 mln baryłek paliwa lotniczego, z czego 1,1 mln baryłek wytwarzane jest lokalnie. Brakujące zapotrzebowanie wypełniano za pośrednictwem zakupów. Ów import w 75% pochodził z rejonu Bliskiego Wschodu, co przekładało się na około 500 tys. baryłek na dzień. Jednakże w krótkim czasie w związku z konfliktem "zniknęło" z rynku paliwo lotnicze. – Po kilku tygodniach kłopot z pilnego staje się krytyczny, ponieważ czas ucieka, a ropy brakuje – przekazują analitycy z Societe Generale w CNBC.
– Mimo że paliwo lotnicze nadal jest dostępne, to jego objętość nawet nie zbliża się do ilości koniecznej, aby zastąpić dostawy z obszaru Zatoki Perskiej – tłumaczy agencja Angus.
A tutaj już trwa "walka każdego z każdym". UE musi konkurować o każdą nadchodzącą dostawę z Singapuru, Australii, a cena wzrasta, i wzrasta, i… wzrasta.
Z około 85-90 dolarów za baryłkę do około 200 dolarów, czyli o około 120%. (IATA)
Puste zbiorniki Europy. Rozpoczyna się bitwa o przetrwanie przedsiębiorstw lotniczych
W związku z tym trwają gorączkowe poszukiwania odmiennych źródeł. Europejski wybór skierował się w stronę USA, skąd globalny eksport gwałtownie wzrósł po zainicjowaniu operacji "Epicka Furia", osiągając pułap 442 tys. baryłek dziennie (o około 200 tys. baryłek więcej niż średnia z pięciu lat). Przed zamknięciem cieśniny Ormuz Stary Kontynent kupował u Nowego od 30 do 60 tys. baryłek dziennie. Obecnie potrzebuje ich znacznie więcej. Zatem zaczyna się ostra rywalizacja, aby uzupełnić zbiorniki przed sezonem letnim.
Reklama
Zobacz także
Cały świat na jednym rachunku. Inwestuj na 60 giełdach z całego świata (Link afiliacyjny – zarabiamy na prowizji)
Ponadto czas ucieka. Międzynarodowa Agencja Energetyczna alarmowała na początku miesiąca, że paliwa wystarczy na 6-9 tygodni. Dodatkowo okazuje się, że zabezpieczenie tzw. hedging, z którego był tak dumny m.in. dyrektor Ryanaira, może okazać się niewystarczające, jeśli fizycznie zabraknie tego paliwa.
"To ma ogromne znaczenie. Czymś innym jest płacenie większej kwoty za paliwo, a czymś innym brak możliwości dostępu. To drugie to problem natury egzystencjalnej" – wnioskują analitycy SocGen.
Z najświeższych informacji "Politico" wynika jednak, że kraje UE w rzeczywistości nie mają pojęcia, na jak długo wystarczy paliwa lotniczego (również gazu i benzyny).
Odwołane rejsy a "problem natury egzystencjalnej"
Przedsiębiorstwa lotnicze będą musiały znaleźć kompromis między wzrostem cen biletów, redukcją siatek połączeń a zmianą samolotów na mniejsze. Jak uważają specjaliści, odwołanie lotów z powodu niedostępności paliwa powoduje bardziej dewastujące konsekwencje niż przeniesienie na klientów wyższych opłat.
Europejskie przedsiębiorstwa lotnicze działają z wyprzedzeniem. Dyrektor Ryanaira mówi wprost: "Wojna kosztowała nas już dodatkowe 50 mln dolarów. Tyle wydaliśmy na paliwo". Jego zdaniem dwie lub trzy europejskie firmy lotnicze zbankrutują jesienią. Tę pesymistyczną przyszłość dyrektor Ryanaira przepowiada konkurencji: Wizzairowi i Air Baltic. Natomiast Wizz Air obecnie nie ma obaw, ponieważ jak wspomina dyrektor generalny József Varadi w oświadczeniu: "wyższe stawki napędza import z innych rejonów, zwłaszcza z USA". Za to Lufthansa już zredukowała 20 tys. połączeń (w tym te z i do Polski). Z kolei British Airways, Aer Lingus i Iberia, chociaż podkreślają, że jeszcze nie borykają się z brakami w zaopatrzeniu, to nie są w pełni odporne na zwyżkę wydatków.
Schyłek ery tanich lotów. Model low-cost właśnie doświadczył bolesnego upadku
Podwyżki cen nafty lotniczej to w głównej mierze potężny cios w koszty operacyjne przewoźników. W przypadku PLL LOT procentowy udział paliwa w wydatkach może powiększyć się z obecnych 20–30% do nawet 50% przy cenie 200 dolarów za baryłkę.
Przekłada się to na gwałtowny wzrost kosztu paliwa przypadającego na jednego podróżnego, na ustandaryzowanej trasie 1000 km, który z poziomu 28,30 dolarów wzrasta do blisko 63 dolarów, a to z kolei musi znaleźć odzwierciedlenie w cenie biletu.
Konsekwencje tej sytuacji już odczuwają podróżujący, choćby hiszpańskiej firmy Volotea, od których przewoźnik wymaga dopłat pod groźbą anulowania rezerwacji. Jeżeli linia lotnicza traktuje już sprzedany bilet jako otwartą stawkę na rynku ropy, to znak, że model taniego latania właśnie doświadczył bolesnego upadku.
Aleksander Ogrodnik
opr. aw