Udział krajowych producentów w procesie konstruowania składów kolejowych dla Kolei Dużych Prędkości może sięgnąć 50 procent – oznajmił w rozmowie z PAP szef ZDG TOR Adrian Furgalski. Zaznaczył, że polskie firmy nie są w stanie we własnym zakresie złożyć pociągów o większej prędkości niż 200 km/h.
PKP Intercity w grudniu roku minionego ogłosiło konkurs ofert na dostarczenie 20 pojazdów dla Kolei Dużych Prędkości (KDP) z możliwością na dostarczenie następnych 35. Te składy kolejowe mają osiągać prędkość 320 km/h. Obwieszczenie odnosi się do dostarczenia składów kolejowych wraz z realizacją usług serwisowania oraz opracowaniem projektu i wzniesieniem punktu obsługi technicznej. Spółka Centralny Port Komunikacyjny również w grudniu zawiadomiła o konkursie ofert na zbudowanie inauguracyjnego fragmentu Kolei Dużych Prędkości. Mowa o 13-kilometrowym odcinku trasy między Kotowicami w obrębie gminy Brwinów na Mazowszu i węzłem lotniska Port Polska, z pominięciem samego węzła.
Polskie przedsiębiorstwa wykluczone z konkursu?
Przedstawiciele opozycji wielokrotnie twierdzili, że budowa kolei dużych prędkości dostosowanych do prędkości 320 km/h wykluczy z udziału w konkursie krajowe firmy – pierwotnie linia kolejowa miała być dostosowana do 250 km/h.
Prezes ZDG TOR Adrian Furgalski wycenił w rozmowie z PAP, że jeśli koleje dużych prędkości kursowałyby maksymalnie 250 km/h, to mógłby zaistnieć problem z otrzymaniem funduszy unijnych, niezbędnych na realizację inwestycji. – Komisja Europejska orzeka, że jeżeli sieć kolejowa ma być siecią, która łączy państwa europejskie, to żeby to miało sens i żeby było konkurencyjne w stosunku do innych środków transportu, musi przekraczać 300 km na godzinę – zauważył. – Ponadto, prace projektowe pierwszej linii KDP rozpoczęte za wcześniejszego rządu od początku zakładały prędkość konstrukcyjną 350 km/h, zatem ciężko jest teraz postawić coś innego albo postawić idealną infrastrukturę z umownym ograniczeniem prędkości – dodał.
– Składy kolejowe o prędkości 320 km/h i większej przynoszą wymierne korzyści dla konkurencyjności przewozów kolejowych pasażerskich. Obecnie, jeśli ktoś sugeruje, że powinniśmy tworzyć KDP na 250 km/h, wciąż powtarza, że to jest optymalna prędkość dla Polski jako kraju o małej powierzchni (…), to ja proponuję przyjrzeć się Czechom, które są krajem mniejszym od nas, a mają w planach wybudowanie szybkiej kolei o prędkości 320 km/h – zaakcentował.
Aktualnie nie jesteśmy w stanie zbudować składów kolejowych poruszających się szybciej niż 200 km/h
Dopytywany o to, do jakich najwyższych prędkości polskie firmy potrafią złożyć składy kolejowe, wskazał, że do 200 km/h, a przeskok z tej prędkości na 250 km/h zająłby producentom dziesięć lat.
– Polskie przedsiębiorstwa nie mają możliwości w tym momencie samodzielnie rzucić się na tak głęboką wodę, jaką są pociągi powyżej 300 km na godzinę. Ale nikt nie rozpacza z tego powodu, ponieważ jest to czymś normalnym, że jeżeli nie posiada się kwalifikacji w danej dziedzinie, to poszukuje się partnera, który te kwalifikacje zapewni. To są lata, to są nakłady finansowe, a my nie mamy na to czasu i potrzebujemy w tym aspekcie pomocy ze strony tych, którzy posiadają doświadczenie w tym procesie – uzupełnił.
Okazja dla dostarczycieli podzespołów dla infrastruktury
Dopytywany o to, jaki może być udział polskich firm w tych potencjalnych kooperacjach, wspomniał, że „nie mówimy o pojedynczych śrubkach”, albowiem krajowe przedsiębiorstwa już wytwarzają urządzenia dla tego rodzaju składów kolejowych, takie jak chociażby przetwornice. – Jako dostawcy już obecnie dostarczamy również zróżnicowane elementy dla szybkiej infrastruktury na całym świecie, zatem w tym aspekcie nikt nie musi nam demonstrować, jak to ma wyglądać – zaznaczył.
– W udziale krajowych firm mówimy o jakimś ułamku, dlatego że nie jesteśmy w stanie zrealizować całości, więc część musi powstać za granicą, ponieważ tam zgromadzone jest doświadczenie. Jednak bez obaw jesteśmy w stanie nawet 50 proc. zrealizować poprzez jakieś dostawy tych komponentów; począwszy od tych przysłowiowych małych śrubek, aż po zróżnicowane zagadnienia powiązane z napędem – skonstatował.
Jak podkreślił, tabor potrzebny dla KDP różni się od konwencjonalnych składów kolejowych dla linii konwencjonalnych i przetargi na niego są rzadziej organizowane w Europie i na świecie.
– Składy kolejowe osiągające prędkość 320 km/h mogą kosztować nawet tyle samo, co pociągi o prędkości 250 km/h, gdyż jeśli proces budowania KDP rozpoczyna się w Unii Europejskiej od Polski, to każdy będzie chciał tutaj zaistnieć. Nie znam jakiejkolwiek zagranicznej firmy produkującej szybki tabor, która chciałaby ominąć Polskę, bo to będzie pierwsze tego rodzaju zamówienie; następnie, w kontekście dalszych dostaw dla następnych państw, te firmy będą już posiadały dodatkowe doświadczenie – przekazał.
Nastąpią opóźnienia?
Zwrócił też uwagę na to, że istnieje zagrożenie, że lotnisko i inauguracyjny odcinek KDP nie powstaną w planowanym terminie, czyli w 2032 roku. – Nie stawiam, że zdołamy w tym terminie, bo musiałbym założyć, że nie nastąpią jakiekolwiek przeszkody. O ile w przypadku lotniska (Port Polska – PAP) powinno być w porządku, tak analizując inwestycje kolejowe, często pojawiają się różne problemy i zwłoki. Opierając się na naszych kolejowych doświadczeniach, ale jednocześnie nie wiedząc jeszcze, które firmy będą realizowały te inwestycje, raczej szacuję ramy czasowe między 2032 a 2035 rokiem – dodał.
PKP Intercity zakłada, że dostawa dwóch pierwszych składów kolejowych nastąpi w ciągu 60 miesięcy od momentu zawarcia umowy; dostawa wszystkich 20 w ramach zamówienia podstawowego potrwa maksymalnie 84 miesiące, a dostawa wszystkich wraz z prawem opcji – do 110 miesięcy od chwili zawarcia umowy. Z kolei usługi serwisowania będą realizowane przez okres 30 lat. Termin składania wniosków o dopuszczenie do udziału w konkursie upływa 29 kwietnia 2026 r.
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak wyjaśniał wcześniej, że odcinek KDP z Warszawy do Łodzi stanowi „kręgosłup” projektowanej linii „Y”, która finalnie dotrze także m.in. do Sieradza, Kalisza, Wrocławia i Poznania. „Ta inwestycja posiada ogromne znaczenie transportowe. Jak wynika z Pasażerskiego Modelu Transportowego, tą trasą będzie podróżowało nawet 20 proc. pasażerów kolei dalekobieżnej w Polsce – co najmniej 21 mln ze 111-124 mln podróżnych w 2035 r. według prognozy z PMT” – zaakcentował Malepszak.
W ramach programu inwestycyjnego Port Polska ma powstać m.in. centralne lotnisko, ulokowane między Warszawą a Łodzią, a także system Kolei Dużych Prędkości. Nowe lotnisko ma być na początku przystosowane do obsługi 34 mln pasażerów rocznie i opracowane w taki sposób, aby w perspektywie długoterminowej mogło być elastycznie rozbudowywane, zgodnie z zapotrzebowaniem i przewidywaniami odnośnie do rozwoju rynku.
Filip Ostrowski (PAP)
fos/ mrr/