Obiecaliśmy załodze, że będziemy robić postępy. I tak też się stanie. Jedynie w innej przestrzeni – oznajmia Łukasz Chaberski, dyrektor generalny Polskich Portów Lotniczych, inwestora strategicznego w projekcie PortPolska.Lotnisko.
Danuta Walewska
Reklama
Z tego artykułu się dowiesz:
- W jaki sposób wzrośnie zatrudnienie w trakcie realizacji projektu PortPolska.Lotnisko?
- Jakie są zamierzenia finansowe PPL odnośnie tej inwestycji?
- W jaki sposób progres polskiego sektora lotniczego wpływa na strategiczne plany PPL?
- Jaki będzie kod IATA dla planowanego portu lotniczego centralnego?
Czemu Polskie Porty Lotnicze (PPL) nadają się lepiej do zarządzania polskim portem lotniczym centralnym niż francuskie Vinci i australijskie IFM?
W obecnych okolicznościach, na tak dynamicznie rozwijającym się rynku i z naszą wiedzą oraz doświadczeniem w administrowaniu, bardziej odpowiadamy tej inwestycji. Naturalnie Vinci ma własne walory. To firma kierująca wieloma lotniskami na świecie, lecz to nie oznacza, że PPL czują się słabsze. Mamy przecież umiejętności, które zdobyliśmy przez przeszło 90 lat działalności Lotniska Chopina. A także wolę i perspektywy rozwoju. Przemawiają za tym także aspekty ekonomiczne. Ten port lotniczy jest fundamentalnym przedsięwzięciem infrastrukturalnym dla Polski. Będzie generowało profity nie tylko operacyjne, ale i finansowe. I to, co zostanie wytworzone w Polsce, powinno pozostać w kraju.
Reklama Reklama 
To Polskie Porty Lotnicze będą teraz głównym aktorem na krajowym rynku lotniczej infrastruktury….
Zanim nastąpi wymiana uprzejmości, podpisanie papierów, rejestracja. Obecnie rozumiem: do dzieła. Na czym ta „praca” będzie polegała?
Ta „praca” już się toczy. List intencyjny między PPL a CPK został sygnowany prawie rok temu. W ostatnim tygodniu zatwierdziliśmy umowę inwestycyjną wskazującą elementy związane ze strukturą właścicielską i zarządczą nowego portu. W niedalekiej przyszłości sfinalizujemy umowę kredytową do 3,3 mld zł z konsorcjum trzech polskich banków. Rzecz jasna możemy ten projekt urzeczywistniać ze środków własnych i tego, co wypracujemy, ale zapewniamy sobie także dofinansowanie dłużne, które zaciągniemy dla PPL, a nie samego projektu PortPolska.Lotnisko. Pragniemy dzięki temu zapewnić możliwie jak najbardziej płynne przeniesienie Lotniska Chopina do nowej lokalizacji.
Będziemy czerpać z najlepszych modeli, chociażby doświadczeń z przeprowadzki portu lotniczego w Stambule. Tak, by jak najmniej odczuły to sprawy operacyjne.
Reklama Reklama Reklama
Rozumiem, że PPL zamierza powiększyć zatrudnienie?
PortPolska.Lotnisko, będzie początkowo dysponowało 400 tys. mkw., czyli dwa razy więcej niż Lotnisko Chopina po modernizacji i ma obsługiwać do 34 mln podróżnych. Rozmiar tego przedsięwzięcia obrazuje, że będzie tam pracowało ponad 5 tys. osób. Dziś w PPL i na Lotnisku Chopina pracuje łącznie 2,5 tys. osób. Będziemy więc potrzebowali personelu operacyjnego, który zajmuje się chociażby obsługą bagażu, strażaków. Chcemy oczywiście zachować te kadry, jakie już mamy na Lotnisku Chopina, ale musimy także poszukiwać nowych pracowników. Niektóre procesy będziemy musieli prowadzić jednocześnie i chcemy, aby nasi najlepsi specjaliści, którzy pracują dzisiaj w Warszawie, pracowali tutaj do samego końca. Zależy nam na jak najlepszych rezultatach, które musimy „dowieźć” do portu lotniczego centralnego. Ta budowa także wymaga kompetencji, które są znacznie szersze, niż posiadamy w PPL.
4,6mld zł, jakie PPL ma ulokować w PortPolska.Lotnisko, to ogromna suma. W 2024 r. PPL miały dochód niecałe 700 mln zł. Będzie pan dysponował tymi funduszami?
Oczywiście, że tak. Dysponujemy ok. 2 mld zł na rachunku z profitów wypracowanych w minionych latach. Dochody bezustannie nam wzrastają i mamy prognozy, jak będą rosły. W bieżącym roku powinno to być ok. 700 mln zł. Po modernizacji i zwiększeniu przepustowości na lotnisku przewidujemy, że dochód wyniesie miliard złotych rocznie.
Tyle że potrzebuje pan jeszcze prawie 1 mld zł na unowocześnienie Chopina?
Plan modernizacji został oszacowany na 940 mln zł. Robimy wszystko, żeby każda zainwestowana złotówka dawała maksymalne korzyści. Rozstrzygnęliśmy już konkursy ofert, w których osiągnęliśmy bardzo korzystne propozycje. A za priorytet sobie ustaliłem, że ten projekt na kolejnych etapach będziemy optymalizować.
Czy to nie oznacza, że będzie realizowany po najniższych kosztach? Nie będzie pan wybierał najtańszego, a nie najlepszego rozwiązania?
Zawsze wybierzemy najlepsze. Mamy już kilka przykładów, że zamierzenia, na które przeznaczyliśmy znaczące środki, udaje się zrealizować znacznie taniej.
Nie chcemy tworzyć infrastruktury tylko po to, żeby ją budować. Może się na przykład okazać, że pirs południowy powiększymy o 200 m, a nie tak, jak planowaliśmy o 300 m. Wybudujemy tyle, ile będzie trzeba. Naszym zamiarem jest obsługa 30 mln pasażerów w 2029 r.
Do tej budowy dołożą się pasażerowie. Od 1 grudnia wzrosły opłaty. Więcej więc płacą linie lotnicze, które z kolei obciążają nimi pasażerów i powstaje taki „łańcuszek nieszczęścia”. Czy te opłaty będą dalej rosły?
Opłaty systemowe nie wzrastają u nas regularnie i od paru lat się nie zmieniły. Natomiast rosną koszty funkcjonowania, w tym chociażby energii. Pojawiają się zmiany punktowe w systemach zniżek. Z drugiej strony mamy świadomość, że lotnictwo i bez tego napotyka na wiele przeszkód. Są przecież wymogi środowiskowe, w tym dotyczące zrównoważonego paliwa, opłaty hałasowe. I właśnie tu zamierzamy dbać, aby nasz progres nie odbywał się kosztem życia mieszkańców. Chodzi więc przede wszystkim o hałas w porze nocnej, co jest problemem każdego lotniska, szczególnie położonego tak blisko miasta.
Reklama Reklama Reklama
Chcemy nakłonić przewoźników, aby do Warszawy latali najnowocześniejszymi samolotami. Zresztą już widać, że ta flota bardzo się zmienia. Ale cały czas widzimy, że jest coś do poprawy. Nie będzie to więc zwykłe, administracyjne podniesienie opłat.
Można w Warszawie zatankować SAF (zrównoważone paliwo lotnicze)?
Oczywiście, że można. Przewoźnicy są zobowiązani, aby to robić, a my musimy dać taką możliwość. Na razie jest jednak tak, że podaż nie pokrywa zapotrzebowania. Oczekujemy wzrostu wytwarzania tego paliwa w Polsce.
Co się wydarzy na Lotnisku Chopina w przyszłym roku?
Przyśpieszy projekt modernizacji. Chcielibyśmy mieć gotowy projekt rozbudowy terminala z systemem zarządzania bagażami. Przewidujemy, że płyta PPS 15 zostanie ukończona i oddana do użytku. To ważna część modernizacji, ponieważ są to miejsca postojowe dla samolotów kodu C, czyli typu B737 i A320 oraz tych większych – kodu E, czyli B777 i B787. Takich miejsc nam dzisiaj bardzo brakuje.
Rok 2026 to także instalacja nowoczesnych urządzeń do kontroli bagażu kabinowego, tzw. smoczyc, które znacznie przyspieszą odprawy, bo nie trzeba będzie wyjmować np. elektroniki i płynów. Planujemy instalację punktów do samodzielnych odpraw pasażerów, w tym do odprawy bagażu, czyli tzw. self bag drop. Bramki ABC do automatycznej kontroli dokumentów mają być gotowe jeszcze przed tegorocznymi świętami. Mam nadzieję, że w przyszłym roku będzie działał stabilnie Entry/Exit System, unijny system sprawdzający pasażerów przylatujących z krajów trzecich.
LOT-owi nie udało się przejąć Smartwingsa. Na ile to komplikuje plany stabilnego wzrostu ruchu w Warszawie?
Nowy port lotniczy centralny jest planowany jako port przesiadkowy. Zależy nam na ruchu transferowym, który buduje się na Chopinie i za budowę takiego ruchu odpowiada LOT. I rzeczywiście polski przewoźnik się rozwija, zapowiada nowe kierunki, jak chociażby San Francisco w przyszłym roku.
Akwizycja Smartwingsa miała LOT-owi zapewnić głównie dywersyfikację źródeł przychodów i rozwój w kierunku lotów czarterowych. PortPolska nie jest ukierunkowany na taki ruch. Oczywiście jako lotnisko użytku publicznego jest otwarte na wszystkich przewoźników, którzy chcieliby się tam pojawić. W naszych planach stawialiśmy i stawiamy jednak na wzrost organiczny. Oczywiście. przejęcie Smartwingsa przez LOT dałoby szansę na wzrost skokowy, ale wyłącznie, jeśli chodzi o liczbę pasażerów, a nie transferów. Naturalnie, byłoby dobrze, gdyby do takiej akwizycji doszło, ale nie zmienia to ani trochę naszych planów.
Reklama Reklama Reklama
Ostatnia prognoza IATA pokazuje, że to Europa stała się największym rynkiem lotniczym na świecie. Ale rośnie przede wszystkim rynek przewozów wewnątrzeuropejskich. Czy w tym kontekście nie jest to powód do niepokoju?
Polski rynek rozwija się 3,5 razy szybciej niż Europa Zachodnia. Mamy tzw. rentę opóźnienia: statystyczny Polak podróżuje średnio niespełna dwa razy w roku. Statystyczny Europejczyk – cztery razy. Mamy więc ogromną przestrzeń do naturalnego wzrostu bez dodatkowych bodźców. Tak się rozwijały wszystkie rynki, które dzisiaj są postrzegane jako „dojrzałe”.
Infrastruktura na Zachodzie ma już ograniczenia i nie może zwiększyć przepustowości, a kolejne lotniska nakładają ograniczenia dla wzrostu ruchu.
PortPolska jest dzisiaj jedyną taką inwestycją w Europie, lotniskiem budowanym od zera. My z kolei mamy szansę ominąć kolejne rafy, na których Zachód osiadł i rozwijać ruch w naszej części Europy, gdzie nie ma takiego lotniska. Myślę nie tylko o Polsce, ale i o krajach bałtyckich, mam nadzieję, że w przyszłości także Białoruś i Ukraina i dalej na południe – po Czechy i Słowację.
Polska ma średniej wielkości przewoźnika, który ma konkretne plany rozwojowe i lotnisko bazowe z planami dostosowanymi do tego rozwoju. Już dzisiaj w podróżach między Indiami i Kanadą jest właśnie Lotnisko Chopina. I coraz więcej Amerykanów podróżujących do Europy także wybiera nasz port do przesiadek. Dla pasażerów liczy się nie tylko liczba połączeń, ale i ich jakość. Wystarczy więc, że wykorzystamy potencjał, jaki mamy.
Na nowym porcie lotniczym centralnym będzie nowy kod IATA. Czy już są przymiarki, jaki?
To kwestia do ustalenia przy operacyjnym uruchomieniu nowego portu lotniczego. Wtedy zostanie nadany kod IATA i ICAO. Najlepiej byłoby, żeby kod WAW, jaki ma dzisiaj Lotnisko Chopina, został przeniesiony w nowe miejsce. To kwestie do rozstrzygnięcia w przyszłości i mam nadzieję, że wszystko pójdzie po naszej myśli.
Reklama Reklama Reklama
Czyli nie będzie to PPL od PortPolska.Lotnisko?
Z tego, co wiem, ten kod jest już zarezerwowany przez małe lotnisko w Nepalu. Mamy jeszcze parę lat, żeby się przygotować na przeniesienie nie tylko kodu, ale i całej masy operacyjnej.
Co powiedział pan na spotkaniu świątecznym pracownikom PPL, rozumiem, bardzo zainteresowanym rozwojem firmy?
Po pierwsze podziękowałem za bardzo udany rok. W tym roku na Lotnisku Chopina obsłużymy 24 mln pasażerów, co jest wynikiem rekordowym nie tylko dla Warszawy, ale i tej części Europy. Te rekordowe wyniki osiągnęliśmy bez większych zakłóceń także latem, kiedy natężenie ruchu jest największe. Oczywiście jakieś „punktowe” wydarzenia miały miejsce, ale nie było problemów systemowych. To wszystko dzięki naszym ludziom. Powiedziałem również, że dochowujemy obietnicy: PPL będą się rozwijały, tyle że w nowej lokalizacji, w miejscu, gdzie nie ma przeszkód, a PPL może zostać 100-procentowym udziałowcem. To właśnie ta ewolucja, jaka się dokona w PPL. PortPolska.Lotnisko, to spółka, która będzie zarządzała nowym portem lotniczym. I nadal będzie to PPL.
O rozmówcy
Łukasz Chaberski
Dyrektorem generalnym PPL został 1 kwietnia 2025 roku. Wcześniej był dyrektorem Biura Pełnomocnika Rządu ds. CPK w Ministerstwie Infrastruktury, kierował Biurem Obsługi Pełnomocnika Rządu ds. CPK w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej i był zastępcą dyrektora Departamentu Lotnictwa w Ministerstwie Infrastruktury. Nadzorował tam działalność ULC, PAŻP i PPL.W latach 2008–2010 pracował w PLL LOT jako specjalista ds. nawigacji. Absolwent Wydziału Lotnictwa na Akademii Obrony Narodowej , skończył także europeistykę na Uniwersytecie Warszawskim. Posiada tytuł Executive MBA. Ma 41 lat.