Innowacja i praktyka ręczą za dotrzymanie terminów.
Piotr Wyborski, przewodniczący zarządu Polskich Linii Kolejowych S.A.
Artykuł Sponsorowany
Wiercenie najdłuższego polskiego tunelu kolejowego pod Pisarzową wchodzi w decydującą fazę. Jest to jeden z istotnych momentów modernizacji linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz, ale realizacja inwestycji w regionie nie słabnie. Polskie Linie Kolejowe S.A. równocześnie prowadzą następne prace na szlaku Podłęże – Piekiełko i zatwierdzają umowy na kolejne fragmenty. Projekty współfinansowane ze środków Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności wykazują już konkretne korzyści – przykładem jest przywrócenie kursów pociągów do Rabki-Zdroju. O szczegółach budowy, wykorzystywanych technologiach i wadze wsparcia z KPO rozmawiamy z Piotrem Wyborskim, prezesem zarządu Polskich Linii Kolejowych S.A.
Konstrukcja najdłuższego tunelu kolejowego w naszym kraju pod Pisarzową wkracza w newralgiczny etap. W jakim punkcie aktualnie znajdują się roboty?
Prace postępują zgodnie z założeniami. 24 marca 2026 r. ukończono drążenie tunelu ewakuacyjnego, a wiercenie głównego tunelu kolejowego dobiega końca. Wykonawcy zachowują dobrą dynamikę postępu prac.
Obiekt będzie miał niemal 4 km długości i powstaje głęboko pod powierzchnią – w niektórych miejscach nawet około 120 m pod masywem górskim. To trudne realia, ale dzięki użytej technologii oraz kompetencjom ekip realizujących zadanie, prace idą sprawnie.
Ukończenie wiercenia planujemy w następnych tygodniach. Dalszym krokiem będzie wykonanie połączeń między tunelami i rozpoczęcie robót wykończeniowych, które umożliwią ruch pociągów.
Tunel powstaje w wymagającym, górzystym terenie Beskidu Wyspowego. Dlaczego podjęto decyzję o wzniesieniu obiektu pod ziemią?
Tunel umożliwia poprowadzenie linii kolejowej w sposób zdecydowanie bardziej optymalny niż w przypadku szlaku naziemnego. Na obszarze górskim oznacza to przede wszystkim zredukowanie gwałtownych zakrętów i dużych spadków terenu typowych dla dotychczasowej sieci.
Z tego powodu poprawią się parametry użytkowe trasy, wzrośnie bezpieczeństwo ruchu kolejowego. To rozwiązanie pozwala także zminimalizować wpływ na środowisko i zabudowę naziemną.
Na placu budowy pracują dwie maszyny TBM. Jaką rolę spełniają one w realizacji tego projektu?
Mniejsza maszyna wierciła tunel ewakuacyjny, a większa – o średnicy blisko 11 m – tworzy właściwy tunel kolejowy.
Technologia TBM jest obecnie ogólnoświatowym standardem przy budowie długich tuneli. Maszyna jednocześnie usuwa urobek i umieszcza prefabrykowane segmenty betonowe, które tworzą ostateczną konstrukcję tunelu. Dzięki temu proces budowlany jest bardzo dokładny i wykonywany w sposób ciągły. Prędkość robót wynosi średnio około 10 m na dzień. Jednakże zdarzają się dni, kiedy osiąga nawet 30 m na dzień. To bardzo dobry rezultat.
W takich projektach często mówi się o technologii, ale ogromne znaczenie mają także osoby. Jak zorganizowane są prace przy budowie tunelu?
To rzeczywiście rozległe przedsięwzięcie logistyczne. W realizacji inwestycji uczestniczą operatorzy maszyn TBM, inżynierowie budowlani, górnicy, geolodzy, geodeci, mechanicy, elektrycy i zespoły odpowiedzialne za logistykę oraz produkcję prefabrykowanych elementów konstrukcji tunelu.
Prace odbywają się w trybie nieprzerwanym – przez całą dobę. Każdą z maszyn obsługuje kilkunastoosobowa grupa pracująca w systemie zmianowym, a nad prawidłowym przebiegiem czuwa zespół specjalistów monitorujących parametry wiercenia oraz wpływ robót na powierzchnię.
W tego rodzaju przedsięwzięciach doświadczenie ekipy i systematyczny nadzór techniczny mają podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa i tempa realizacji projektu.
Jeszcze niedawno tak długie tunele kolejowe były w Polsce czymś niespotykanym. Obecnie powstaje najdłuższy tunel kolejowy w kraju. Czy można stwierdzić, że wkraczamy w nowy etap rozwoju infrastruktury kolejowej?
Z pewnością tak. Budowa tunelu pod Pisarzową pokazuje, że w Polsce coraz częściej wprowadzamy rozwiązania inżynieryjne znane z największych projektów infrastrukturalnych w Europie i na świecie. Do niedawna budowa tak długich tuneli kolejowych była u nas rzadkością, dziś staje się realnym i coraz częściej stosowanym elementem modernizacji tras przebiegających przez tereny górskie.
To także świadectwo na powiększające się kompetencje całego sektora – zarówno projektantów, wykonawców, jak i nadzoru inwestorskiego. Realizacja tak skomplikowanych obiektów wymaga ogromnej wiedzy, dokładnego przygotowania oraz zaawansowanego zaplecza technicznego.
W Polskich Liniach Kolejowych przewidujemy, że rozwój infrastruktury tunelowej będzie kontynuowany w następnych latach. Już teraz wiemy, że kolejne kilkanaście tego typu obiektów powstanie w ramach projektu Podłęże – Piekiełko.
Tunel pod Pisarzową jest częścią większego zadania – modernizacji linii nr 104 Chabówka – Nowy Sącz. Jakie znaczenie ma ten projekt w skali kraju?
To największy projekt realizowany aktualnie przez Polskie Linie Kolejowe. Powstają nowe szyny, sieć trakcyjna, systemy sterowania ruchem, a w Nowym Sączu – lokalne centrum kontroli. Odnawiamy stacje, przystanki, mosty i wiadukty.
Tunel pod Pisarzową jest elementem, który w największym stopniu wpłynie na parametry całej trasy – skróci czas przejazdu, zwiększy przepustowość i poprawi bezpieczeństwo. To inwestycja o znaczeniu nie tylko regionalnym, ale ogólnokrajowym – wzmacniająca powiązania Małopolski z resztą kraju.
Projekt jest finansowany z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności. Polskie Linie Kolejowe są obecnie jednym z głównych beneficjentów KPO w Polsce. Jakie konkretne efekty inwestycji z KPO są już widoczne dla podróżujących i mieszkańców?
Te rezultaty można dostrzec już w wielu punktach w Polsce – zarówno tam, gdzie inwestycje zostały zakończone, jak i w miejscach, gdzie prace są mocno zaawansowane.
Dobrym przykładem jest modernizacja i elektryfikacja linii kolejowej nr 38 Korsze – Giżycko na Mazurach. Cały modernizowany odcinek trasy z Ełku do Korsz jest już zelektryfikowany, dzięki czemu składy mogą być obsługiwane trakcją elektryczną na całej długości. To istotna zmiana dla pasażerów i przewoźników, ponieważ jeszcze w bieżącym roku wyeliminuje konieczność zmiany lokomotyw z elektrycznych na spalinowe. W praktyce oznacza to efektywniejsze prowadzenie ruchu, krótszy czas podróży oraz bardziej proekologiczny transport. Modernizacja obejmuje również przebudowę stacji i przystanków, poprawę bezpieczeństwa na skrzyżowaniach kolejowo-drogowych oraz dostosowanie infrastruktury do wyższych prędkości pociągów, co znacznie podniesie komfort podróżowania w regionie.
Widoczne postępy widać również na stacji kolejowej w Ostródzie. Na początku marca oddaliśmy tam do użytku nowe przejście podziemne dla pasażerów, którzy korzystają już z odnowionych peronów. To istotny element większej modernizacji stacji, która poprawi wygodę pasażerów, bezpieczeństwo oraz dostępność infrastruktury – również dla osób z niepełnosprawnościami ruchowymi. Modernizacja obejmuje przebudowę torów i urządzeń sterowania ruchem, co usprawni obsługę pociągów na stacji w Ostródzie. Dzięki temu pociągi na trasie Olsztyn – Iława będą mogły kursować sprawniej i bardziej punktualnie.
Ważne inwestycje realizujemy także w Małopolsce. Przebudowa linii kolejowej nr 8 na odcinku Kraków Główny – Tunel wkracza obecnie w finalny etap. Powstają nowe perony i infrastruktura dla podróżujących, co podniesie standard obsługi pasażerów oraz zwiększy dostępność kolei w regionie.
Zaawansowane prace trwają również na południu kraju – na linii kolejowej nr 97 w kierunku Żywca. Modernizujemy tam infrastrukturę torową, mosty i wiadukty. Linia kolejowa zmienia się w trasę o wyższym standardzie. Po zakończeniu inwestycji pociągi będą mogły poruszać się szybciej i sprawniej na szlaku łączącym Suchą Beskidzką z Żywcem i dalej z Katowicami, skróci się czas jazdy pociągiem o ok. 30 minut. Poprawi się dostępność kolejowa południowej części województwa śląskiego.
Które inwestycje realizowane obecnie w ramach KPO mają szczególne znaczenie dla społeczeństwa?
Jednym z najważniejszych efektów inwestycji prowadzonych w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności jest przywracanie połączeń kolejowych w miejscach, gdzie przez długie lata ich nie było. W rezultacie kolej powraca do wielu miejscowości i staje się na nowo realnym środkiem codziennego transportu.
Realizujemy także projekty eliminujące tzw. wąskie gardła w infrastrukturze kolejowej. Przykładem jest projekt w Obornikach Wielkopolskich, gdzie dobudowa drugiego przęsła mostu kolejowego na Warcie zwiększy przepustowość istotnej linii kolejowej łączącej Poznań z północną częścią regionu.
Roboty prowadzimy również w województwie opolskim, na modernizowanym odcinku Opole – Fosowskie – Częstochowa Stradom, który stanowi część ważnej trasy kolejowej prowadzącej z Wrocławia w kierunku Warszawy. To jedna z zasadniczych osi komunikacyjnych w kraju, wykorzystywana zarówno w przewozie osób, jak i towarów.
W samej Warszawie w szybkim tempie zmodernizowaliśmy przystanek kolejowy w dzielnicy Ursus – prężnie rozwijającej się części miasta. Inwestycja poprawi dostęp do kolei dla mieszkańców i ułatwi codzienne dojazdy do pracy czy na uczelnię.
Dużą wagę przywiązujecie także do cyfryzacji. Co to oznacza w praktyce?
Cyfryzacja to aktualnie jeden z kluczowych elementów rozwoju nowoczesnej kolei. Koncentrujemy się przede wszystkim na rozwiązaniach, które podnoszą bezpieczeństwo ruchu i pozwalają sprawniej zarządzać całą siecią kolejową.
Z tego powodu wdrażamy systemy zdalnego sterowania ruchem kolejowym. Dzięki nim możliwa jest kontrola ruchu pociągów z nowoczesnych centrów zarządzania, co umożliwia szybsze reagowanie na ewentualne utrudnienia, lepszą koordynację przejazdów i zwiększenie punktualności kursów.
Jednocześnie rozwijamy systemy dynamicznej informacji pasażerskiej. Instalujemy nowoczesne tablice i systemy głosowe, które na bieżąco informują o przyjazdach, odjazdach i zmianach w rozkładzie jazdy pociągów.
KPO to także inwestycje w bezpieczeństwo na przejazdach?
Tak – i to w bardzo konkretnym zakresie. W całym kraju dzięki środkom z KPO modernizujemy przejazdy kolejowo-drogowe. Montowane są nowe rogatki, sygnalizacja świetlna, systemy monitoringu oraz dodatkowe oznakowanie. To działania, które w bezpośredni sposób zwiększają bezpieczeństwo kierowców, pieszych i pasażerów.
Do tej pory zmodernizowano już m.in. ponad 150 skrzyżowań kolejowo-drogowych w różnych częściach Polski. Realizowane są także większe inwestycje poprawiające bezpieczeństwo, jak np. budowa tunelu drogowego pod torami w Sulejówku, który usprawnia ruch w mieście i znacząco ogranicza ryzyko wypadków na styku ruchu drogowego i kolejowego.
Każda tego rodzaju inwestycja oznacza większe bezpieczeństwo oraz efektywniejsze działanie zarówno kolei, jak i lokalnej sieci drogowej.
Jakie znaczenie mają inwestycje z KPO w szerszym kontekście?
Fundusze z Krajowego Planu Odbudowy umożliwiają realizację projektów, które mają znaczenie nie tylko dla podróżujących, ale również dla całej ekonomii – zwłaszcza w sferze przewozu towarów.
Dobrym przykładem jest modernizacja tzw. Nadodrzanki, czyli linii kolejowej nr 273 łączącej Dolny Śląsk z Pomorzem Zachodnim, a także linii nr 401 ze Szczecina Dąbia do Świnoujścia. W ramach projektu odnawianych jest ponad 300 km tras prowadzących do portów w Szczecinie i Świnoujściu. Przebudowa zwiększy przepustowość i skróci czas podróży – najszybsze pociągi pasażerskie przejadą trasę Wrocław – Szczecin o około 40 minut szybciej, a podróż między Szczecinem a Świnoujściem skróci się o około 10 minut. Jednocześnie kolej stanie się bardziej konkurencyjna w stosunku do transportu drogowego i jeszcze bardziej atrakcyjna dla transportu ładunków do portów.
To pokazuje, że inwestycje z KPO wzmacniają nie tylko mobilność mieszkańców, ale i rozwój gospodarczy oraz sprawne funkcjonowanie całego systemu transportowego w Polsce.
Artykuł Sponsorowany