Jestem niezwykle usatysfakcjonowany z programu doskonalenia bezpieczeństwa i jakości, który wprowadziliśmy w życie. W minionym roku podnieśliśmy produkcję samolotów 737 MAX do 42 egzemplarzy każdego miesiąca – oznajmia Kelly Ortberg, Dyrektor Generalny Boeinga.
Kelly Ortberg
Maciej Miłosz
W 2025 r. dostarczyliście najwięcej maszyn latających od 2018 r., niemniej jednak to wciąż mniej niż sprzedał wasz główny rywal, europejski Airbus. W ostatnich latach zmagaliście się z poważnym kryzysem dotyczącym Boeingów 737 MAX, a niedługo po pańskim wejściu do firmy, półtora roku temu, w waszych fabrykach rozpoczął się strajk. Czy Boeing jest już po kryzysie?
Wyrażę to w następujący sposób: wracamy na właściwe tory. Jestem bardzo zadowolony z planu poprawy bezpieczeństwa i jakości, który wprowadziliśmy w życie. W zeszłym roku zwiększyliśmy wytwarzanie samolotów 737 MAX do 42 sztuk miesięcznie. Wcześniej było to 38. Nasze optymalizacje w produkcji pozwalają wytwarzać statki powietrzne o bardzo wysokiej klasie, a nasza punktualność dostaw znacznie się poprawiła. Aczkolwiek wciąż mamy dużo do wykonania. Planujemy zwiększyć liczbę wytwarzanych 737 MAX do 47 jeszcze w tym roku.
Reklama Reklama
Jeśli chodzi o samoloty 787 sytuacja przedstawia się podobnie – w zeszłym roku zaczynaliśmy od produkowania pięciu maszyn latających miesięcznie. Aktualnie doszliśmy do ośmiu i chcemy w bieżącym roku dobić do 10 samolotów miesięcznie.
Co istotne, w 2025 r. odnotowaliśmy również bardzo duży napływ zleceń na nowe samoloty, a zatem nasz portfel zamówień jest rekordowy. W nadchodzących latach zamierzamy kontynuować zwiększanie produkcji, zapewniając bezpieczeństwo i troszczyć się o wysoką jakość.
Wróćmy na moment do modeli 737 MAX. Ich uziemienie było prawdopodobnie jednym z najpoważniejszych kryzysów w dziejach Boeinga. Jaka jest najważniejsza nauka wyniesiona z tego kryzysu?
Otóż, jedną z rzeczy, które zrobiliśmy i które, moim zdaniem, naprawdę się opłaciły, było zaprzestanie nagłego zwiększania produkcji i upewnienie się, że wszystkie działania są realizowane na stanowiskach roboczych w naszych fabrykach przed rozpoczęciem transportu samolotów. Określamy to pracą pozastacyjną i w znacznym stopniu ją zredukowaliśmy. Dzięki temu liczba wad istotnie spadła.
Sektorem, w którym mamy jeszcze sporo do zrobienia, jest rozwój. Posiadamy dwa warianty samolotów 737 MAX, 737-7 i 737-10, które oczekują na certyfikację. Przed nami jest dużo pracy, lecz czynimy spore postępy. To naprawdę ważne, ponieważ pokaźną część naszych zamówień stanowią samoloty 737-10. Zatem kluczowe jest, abyśmy sfinalizowali certyfikację.
W poniedziałek w Łodzi zostanie podpisana umowa wykonawcza na zakup technologii do obsługi śmigłowców AH-64E Apache. To duża szansa dla WZL-1, ale…
A co z częścią Boeinga, która działa w branży obronnej?
Dokonaliśmy dużych postępów w realizacji sporych kontraktów o stałej cenie, które obciążały firmę finansowo. Były to programy obarczone wysokim ryzykiem, realizowane na zasadzie stałej ceny umownej, a nie na zasadzie zwrotu kosztów, co doprowadziło do przekroczenia budżetu, a to stanowiło dla nas problem.
O jakie programy chodzi?
Te główne to samolot szkoleniowy T-7 i samolot do tankowania w powietrzu KC-46. Ale były też inne. Traciliśmy niemałe sumy na tych programach. Obecnie udało nam się ustabilizować prace rozwojowe i przechodzimy do etapu certyfikacji oraz produkcji, dzięki czemu pojawiła się okazja na osiągnięcie zysków.
Jeśli chodzi o przyszłość, to kluczowe jest to, że wygraliśmy program myśliwców nowej generacji Sił Powietrznych USA o nazwie F-47. To faktycznie na pokolenia utrwaliło pozycję firmy Boeing jako lidera w branży myśliwców. Jesteśmy więc bardzo podekscytowani tą możliwością.
I tak jak w przypadku części cywilnej, zakończyliśmy ubiegły rok z rekordowym portfelem zamówień w części obronnej.
Jak sytuacja w Iranie może wpłynąć na sytuację Boeinga?
Istotne pytanie, na które nikt nie zna odpowiedzi, brzmi: jak długo potrwa konflikt i jakie będą jego długoterminowe konsekwencje? Sądzę, że to bez wątpienia wskazuje na potrzebę posiadania broni przechwytującej rakiety i drony. To może oddziaływać korzystnie na naszą część zajmującą się obronnością. Może też jednak mieć nieco negatywny wpływ na nasze interesy w sektorze cywilnym, ponieważ wiele linii lotniczych z Bliskiego Wschodu dostosowuje się do obecnej sytuacji.
Wielu polityków, zwłaszcza w Europie, powtarza, że musimy zwiększyć zdolności produkcyjne przemysłu zbrojeniowego. Jak pan na to spogląda?
Nam to nie zajmie wiele czasu. Już wcześniej inwestowaliśmy w infrastrukturę, aby móc podwyższyć tempo produkcji wszystkich platform uzbrojenia, które wytwarzamy i dostarczamy. Zwiększyliśmy produkcję w zeszłym roku i zwiększymy ją jeszcze bardziej w przyszłym roku, ponieważ zainwestowaliśmy z wyprzedzeniem w nasze obiekty.
To pana pierwsza oficjalna wizyta w Polsce jako CEO Boeinga. Jak ważny jest stary kontynent dla waszej firmy?
Ogromnie istotny. Nasze platformy odgrywają kluczową rolę w bezpieczeństwie i obronie Europy i chcemy to kontynuować. Dostrzegam tu olbrzymie możliwości. W końcu niedawno w Polsce podpisaliśmy bardzo duży kontrakt na śmigłowce AH-64E Apache. Jest więc jasne, że mamy również ogromną szansę na rozwój naszej działalności w Europie.
Europa będzie zmierzać do większej niezależności. Przypuszczam, że z czasem zobaczymy przemianę, w której nasza rola może być bardziej nakierowana na wsparcie lub partnerstwo dla europejskich wytwórców.
Premier, inaczej niż na początku kadencji, już interesuje się przemysłem zbrojeniowym. Ze względu na nasze bezpieczeństwo, to dobrze. Jednak poza k…
A jaka jest pana opinia o nacisku, by kraje europejskie nabywały więcej produktów europejskich i z myślą o tym powstał m.in. instrument pożyczkowy SAFE? To wpłynie na relacje transatlantyckie?
Nie wiem, czy wpłynie to na relacje, ale prawdopodobnie wpłynie na transakcje. Podkreślę: zauważamy dążenie do niezależności, autonomicznego potencjału w Europie. Potencjał przemysłowy na kontynencie musi wzrastać wraz ze wzrostem wydatków na obronę i myślę, że możemy odegrać w tym rolę, kooperując z naszymi partnerami przemysłowymi.
Jak pan ocenia przyszłość przemysłu zbrojeniowego w naszym regionie? Czy w Europie czeka nas faza wielkich konsolidacji, jak kilka dekad temu w USA?
Na pewno istnieje zapotrzebowanie na większe zdolności, więc być może będziemy musieli zaobserwować pewne fuzje i przejęcia. Powiedziałbym, że w Stanach Zjednoczonych nie będzie dalszej konsolidacji. Uważam, że konsolidacja jest na tyle mocna, na ile to możliwe. Prawdopodobnie zobaczymy za to coraz więcej konkurentów wchodzących na ten rynek. Wraz z pojawieniem się sztucznej inteligencji i nowymi możliwościami dronów, zobaczymy nowych graczy. To jest korzystne, stwarza większą konkurencję dla naszych klientów i utrzymuje nas w dobrej kondycji.
Gdy mówimy o większej konkurencji, to co z Chinami? Nie boi się pan, że to tam powstanie trzeci wielki gracz na rynku lotniczym, obok Boeinga i Airbusa?
Jeśli chodzi o sektor komercyjny, Chiny opracowują własne samoloty i dysponują bardzo dużym rynkiem krajowym. W najbliższej przyszłości chiński rynek nadal będzie potrzebował zachodnich dostawców. Mamy wieloletnią współpracę z Chinami, lata tam wiele samolotów Boeinga. Nie ma sensu się obawiać, ponieważ nie jesteśmy w stanie nic zrobić, żeby to odmienić. Chiny mają duży rynek, dużo środków na inwestycje i mają strategiczne zamiary. Kwestia, jak szybko się rozwijają, jaka jest konkurencyjność ich produktów z naszymi. Na pewno w przyszłości będą naszą konkurencją.
Przejdźmy do Polski. W ubiegłym roku Boeing podpisał z MON wart ponad 10 mld dol. kontrakt na dostawę 96 śmigłowców AH-64E Apache. Jak istotna jest dla was ta transakcja?
Ogromnie. Poza USA, Polska będzie miała drugą co do wielkości flotę tych helikopterów. To dla Boeinga ważne zobowiązanie wobec waszego kraju, które będzie trwać dekady i jesteśmy tym bardzo podekscytowani. Da nam to możliwość rozwoju naszych zdolności. Sądzę, że nie tylko Boeing odniesie sukces, lecz cała branża lotnicza w Polsce również odczuje progres dzięki temu zakupowi, ponieważ nawiązujemy z nią współpracę. Po Apache’ach pojawiają się możliwości związane z kampanią F-15EX i śmigłowcami Chinook oraz długoterminowym wsparciem technicznym.
W Polsce są tacy, którzy uważają, że kupujemy za dużo tych śmigłowców.
Decyzje dotyczące liczebności należą do wojska.
W jaki sposób polski przemysł może czerpać korzyści z tego zakupu, zdobywać wiedzę i technologie, a także rozwijać sektor przemysłowy w kraju?
Zakup śmigłowców AH-64 wiąże się z istotnym pakietem offsetowym. Początkowa faza koncentruje się na serwisie i wsparciu – szkoleniu personelu technicznego oraz budowie zdolności w zakresie utrzymania sprawności sprzętu. Pragniemy wzmacniać lokalne kompetencje techniczne, inwestując w naszych pracowników, tworzyć zróżnicowaną bazę talentów i uczynić Polskę częścią naszej globalnej strategii łańcucha dostaw. Prowadzimy już tutaj prace nad oprogramowaniem dla samolotów komercyjnych i właśnie tego rodzaju rozwój kompetencji pragniemy rozszerzać.