Zacementowanie rynku regionalnego transportu wpłynie negatywnie nie tylko na firmy przewozowe z zagranicy, ale w szczególności na Polregio.
Władze przygotowują zmiany w sektorze kolejowym. Rywalizacja jest zagrożona, ceny mogą pójść w górę
Adam Woźniak
Polska zmierza do kolejnej konfrontacji z Unią Europejską. Nie tylko zagraniczni, prywatni operatorzy, którzy w ostatnich miesiącach zdołali wjechać na polskie linie, napotykają przeszkody, ale także konflikt z przepisami UE przygotowuje nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Może ona skutkować utrwaleniem pozycji na rynku kolejowych przewozów lokalnych, zablokować wstęp konkurencyjnym firmom, a w rezultacie prowadzić do podwyżek cen biletów i pogorszenia standardu świadczonych usług.
Reklama Reklama 
Wszędzie tam, gdzie w transporcie kolejowym pojawiła się konkurencja, liczba podróżnych zwiększała się nawet o 100 proc., a ceny przejazdów obniżały się o 30–40 proc. – zapewnia…
art43773211Nowe regulacje dotkną także Polregio: spółka ucierpiałaby podwójnie, ponieważ z jednej strony byłaby wypierana z rynku, z drugiej – stanęłaby w obliczu widma kryzysu finansowego z powodu ewentualnej konieczności zwrócenia ponad 770 mln zł wsparcia finansowego ze środków publicznych.
Porozumienia kolejowe bez konkursów
Nowelizacja ustawy ma na celu doprowadzić do unieważnienia artykułu 22a, czego efektem byłoby umożliwienie władzom województw bezpośredniego zlecania umów na przewozy kolejowe swoim spółkom, bez przeprowadzania przetargów. Brukselska organizacja Allrail, skupiająca niezależnych operatorów kolejowych w Europie, alarmuje, że taki ruch byłby sprzeczny z założeniami unijnego rozporządzenia nr 1370/2007. A także wbrew zobowiązaniom Polski do otwarcia rynku, wynikającym z decyzji Komisji Europejskiej dotyczącej dofinansowania państwowego dla Polregio.
Ten największy przewoźnik kolejowy w Polsce otrzymał w 2015 r. (wówczas jeszcze pod nazwą Przewozy Regionalne) od państwa 770,3 mln zł na restrukturyzację. Komisja Europejska zgodziła się na wsparcie finansowe, ale zobowiązała Polskę do otwarcia rynku regionalnych przewozów pasażerskich na rywalizację do końca 2030 r. Do tego czasu umowy o świadczenie usług publicznych na regionalny transport kolejowy zawierane bez przetargu miały stracić ważność. Jeśli nowelizacja ustawy w proponowanej formie weszłaby w życie, mogłoby to oznaczać niedotrzymanie warunków udzielenia pomocy publicznej i konieczność jej oddania.
Dla Polregio oznaczałoby to także kurczenie się rynku. Jak uważa Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie, niektóre województwa mogą poczuć się skłonne do utworzenia własnej spółki, takie działania podjął już marszałek lubuski. – W województwie zachodniopomorskim od lat toczy się dyskusja, a pomorskie liczy na komunalizację trójmiejskiej SKM i rozważa na jej fundamencie budowę własnego przewoźnika. Polregio, jak i prywatnym konkurentom takim jak Arriva RP, SKPL czy Leo Express, pozostaną w efekcie najmniej atrakcyjne pod względem kolejowym województwa Polski Wschodniej – sądzi Beim.
Zmiany w transporcie kolejowym bez konsultacji
Eksperci oraz Allrail zwracają uwagę na brak transparentności sprawy: ani motywy nowelizacji ustawy, ani ocena skutków regulacji nie informują o tej zmianie. Może to sugerować, że kluczowa zmiana miałaby zostać wprowadzona potajemnie i z założeniem, że nie zostanie dostrzeżona – jako tzw. wrzutka wykorzystywana już przy wielu innych nowelizacjach przepisów.
Polskę widzimy jako jeden z najbardziej interesujących obecnie obszarów do rozwoju, posiadający dobrą infrastrukturę, gdzie zainteresowanie podróżam…
– Jest mało prawdopodobne, aby Komisja Europejska łatwo wyraziła zgodę na takie rozwiązanie – uważa Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Przykładem jest reakcja unijnych władz na tego typu próby przyznawania przez organy publiczne kontraktów bez konkursu w Holandii, we Włoszech oraz w Austrii. Sprawa tej pierwszej trafiła już do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.
– Moim zdaniem, na takiej zmianie najbardziej poszkodowane byłyby samorządy, które wcześniej powołały własne przedsiębiorstwa przewozowe. Rezygnując z możliwości sprawdzenia ich efektywności i konkurencyjności, nie poznają realnej wartości rynkowej zamawianych usług oraz samych przedsiębiorstw – dodaje Majewski.
Utrwalenia obecnej sytuacji na rynku regionalnych przewozów kolejowych obawiają się zagraniczni operatorzy, którzy już weszli na rynek dalekobieżnych połączeń komercyjnych. – W tak otwartej gospodarce jak polska lęk przed konkurencją jest niezrozumiały – komentuje Michał Plaza, były dyrektor wykonawczy RegioJet w Polsce. Jego zdaniem, podmiot zamawiający przewozy ma możliwości i kompetencje, aby tworzyć dobrą i efektywną usługę publiczną i nie potrzebuje do tego własnego przedsiębiorstwa.
Czesi pragną wejść na polski rynek
Również czeski Leo Express, oprócz realizowania usług na trasach komercyjnych, chce brać udział w przetargach na świadczenie usług publicznych PSC. Spółka miała nawiązać w tym celu kontakty z samorządami m.in. w województwie kujawsko-pomorskim oraz w regionach graniczących z Czechami. Przewoźnik jest także zainteresowany współpracą z regionami wzdłuż granicy polsko-niemieckiej, gdzie mógłby wykorzystać posiadane certyfikaty i uprawnienia do realizowania usług na rynku niemieckim.
– Moglibyśmy zatem łączyć Polskę z Niemcami. Mamy nadzieję, że nadchodzące otwarcie unijnego rynku kolejowego powiększy liczbę przetargów na połączenia lokalne, co będzie zachęcać do zaangażowania kolejnych firm przewozowych – mówił w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej” Peter Köhler, prezes Leo Express.
RegioJet może w Polsce popaść w kłopoty finansowe. Utracił najbardziej rentowne połączenia między Krakowem a Warszawą.
Może się wydawać, że polskie władze samorządowe mają dość niejednoznaczne podejście do konkurencji na liniach regionalnych. Z jednej strony zauważają, że konkurencja może przyczynić się do redukcji kosztów realizowanych usług oraz ulepszenia oferty. Z drugiej strony, będąc zaangażowane kapitałowo we własne spółki kolejowe lub w Polregio, rzadko chcą korzystać z zalet, jakie daje konkurencja.
– W rezultacie do tej pory większość województw korzystała z bezpośredniego powierzenia usług operatorom, a nieliczne przetargi odbywały się wręcz na pokaz, ze zbyt krótkim wyprzedzeniem, tj. bez koniecznego czasu na przygotowanie atrakcyjnej oferty, rekrutację pracowników czy zapewnienie zaplecza technicznego – mówi Beim.