Uniemożliwienie rywalizacji na torach w obszarze pasażerskich przewozów regionalnych skutkowałoby podwyżką taryf i pogorszeniem poziomu świadczonych usług.
Adam Woźniak
Reklama
Z niniejszego tekstu zaznajomisz się z:
- W jaki sposób przeobrażenia w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym wpłyną na sektor przewozów kolejowych?
- Dlaczego zniesienie artykułu 22a wywołuje niepokoje co do zgodności z regulacjami UE?
- Jakie niebezpieczeństwa rodzi ewentualne zredukowanie konkurencji?
- Czy zagraniczni operatorzy są zainteresowani polskimi trasami regionalnymi?
- Jakie są nastawienia władz lokalnych względem konkurencji na liniach kolejowych?
Tego rodzaju zagrożenie ma jakoby tworzyć szykowana obecnie ustawa o transporcie publicznym, której projekt jest aktualnie przedmiotem konsultacji społecznych. Zdaniem brukselskiej organizacji Allrail, zrzeszającej niezależnych operatorów kolejowych na kontynencie europejskim, postanowienia ustawy mają dać możliwość władzom szczebla regionalnego zlecanie usług firmom podlegającym samorządom bez postępowania przetargowego.
Reklama Reklama
W Polsce funkcjonuje już sześć tego typu spółek kolejowych, a kolejna została niedawno powołana w województwie lubuskim, mimo iż jeszcze nie zainaugurowała działalności. – Jeżeli taki trend się utrzyma, w rzeczywistości niemalże połowa województw w kraju może zostać wykluczona z konkurencji, a dalsze władze lokalne mogą zdecydować się na tworzenie własnych operatorów – ostrzega Allrail.
Zmiany w sektorze kolejowym wprowadzane ukradkiem
Nowelizacja ustawy, prezentowana jako techniczna modyfikacja mająca na celu ulepszenie funkcjonowania transportu publicznego, utrwaliłaby w ten sposób przewagę obecnych przewoźników i osłabiłaby rywalizację w regionalnym transporcie kolejowym. Zaniepokojenie ma również wywoływać fakt, iż zainteresowane podmioty otrzymały jedynie siedem dni na wnoszenie uwag do pakietu prawnego obejmującego 37 stron projektu ustawy oraz 29 stron oceny oddziaływania regulacji. Według Katarzyny Dekeyser, rzeczniczki Allrail w Polsce, nie daje to szansy na gruntowne odniesienie się do reformy o potencjalnie dalekosiężnych następstwach.
Kluczowym komponentem projektu jest zniesienie artykułu 22a: – W praktyce może to umożliwić kontynuację bezpośredniego zlecania regionalnych umów na świadczenie usług publicznych, pomijając konkurencyjny przetarg, co jest sprzeczne z celami unijnego rozporządzenia nr 1370/2007 oraz zobowiązaniami Polski do liberalizacji rynku w związku z decyzją Komisji Europejskiej dotyczącą pomocy publicznej dla Polregio – argumentuje Katarzyna Dekeyser. Rzeczniczka Allrail podkreśla także brak transparentności w tej materii: ani motywacja, ani ocena oddziaływania regulacji nie informują o tej zmianie. Ma to sugerować, że istotna modyfikacja może być wprowadzana potajemnie i z założeniem, że pozostanie niezauważona. Z tego powodu zaapelowała do polskich władz o zapewnienie, że wszelkie zmiany w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym będą w pełni zgodne z prawem UE. – W innym wypadku pasażerowie i podatnicy poniosą wyższe koszty wynikające z umów przyznawanych w trybie bezpośrednim – dodaje Dekeyser.
Reklama Reklama Reklama
Czesi już wyrażają gotowość
Sprawa tym bardziej domaga się pilnego wyjaśnienia, iż do obsługi połączeń regionalnych w Polsce już pragną przystąpić zagraniczni prywatni operatorzy. Czeski Leo Express, prócz świadczenia usług na trasach komercyjnych, zamierza uczestniczyć w przetargach na świadczenie usług publicznych PSC. Spółka miała nawiązać w tym celu kontakty z samorządami m.in. w województwie kujawsko-pomorskim i w regionach sąsiadujących z Czechami. Przewoźnik jest również zainteresowany współpracą z regionami wzdłuż granicy polsko-niemieckiej, gdzie mógłby wykorzystać posiadane atesty i uprawnienia do świadczenia usług na rynku niemieckim.
– Moglibyśmy w związku z tym uruchamiać połączenia pomiędzy Polską a Niemcami. Mamy nadzieję, że zbliżająca się liberalizacja unijnego sektora kolejowego zwiększy liczbę przetargów na trasy regionalne, co będzie bodźcem do uczestnictwa kolejnych przewoźników – oznajmił w rozmowie z „Rzeczpospolitą” Peter Köhler, prezes Leo Express.
Zdaniem Michała Beima z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, eksperta Instytutu Sobieskiego w Warszawie, polskie władze lokalne wykazują ambiwalentne podejście do konkurencji na liniach regionalnych. – Z jednej strony zauważają, że rywalizacja może przyczynić się do obniżenia kosztów świadczonych usług i polepszenia oferty. Z drugiej strony, są one zaangażowane kapitałowo we własne firmy kolejowe lub w Polregio, przez co niezbyt chętnie korzystają z zalet konkurencji. W rezultacie większość województw decydowała się na powierzenie bezpośrednie, a nieliczne przetargi odbywały się niemalże dla pozoru, ze zbyt krótkim terminem, tj. bez koniecznego czasu na przygotowanie konkurencyjnej oferty, rekrutację personelu czy zaplecza technicznego – konstatuje Beim.
Konieczna kontrola rynku
Województwo kujawsko-pomorskie, które jako pierwsze otworzyło się na konkurencję, podkreśla płynące z tego korzyści: np. zaoszczędzone środki umożliwiły zmodernizowanie linii Toruń – Bydgoszcz przez Chełmżę. Aczkolwiek rywalizacja nie zawsze jest jedyną drogą do osiągnięcia powodzenia. Sprawnie zarządzane Koleje Dolnośląskie są obecnie najtańszym w Polsce przewoźnikiem – pobierają najmniejszą rekompensatę. Ich triumf wynika z silnej kontroli o charakterze politycznym i społecznym.
– Pomimo to, IV pakiet kolejowy UE proponuje mechanizm weryfikacji rynkowej w formie przetargów na świadczenie usług, jako najskuteczniejszego instrumentu kontroli nad cenami i standardem usług w przewozach regionalnych. Doświadczenia szwedzkie, niemieckie czy czeskie pokazują, że jest to rozwiązanie systemowe przynoszące spodziewane efekty – oznajmia Beim.
Ekspert zaznacza, że w kontekście liberalizacji rynku, należy odróżnić dwie strategie powiązane z zakupem taboru. Kupowany on był na urzędy marszałkowskie (np. w Wielkopolsce) lub na przewoźników (jak Koleje Dolnośląskie). – W pierwszym modelu wprowadzenie konkurencji jest prostsze: to marszałek będzie powierzał tabor zwycięzcy. Natomiast w drugim modelu ewentualna porażka przewoźnika marszałkowskiego wiązać się będzie z licznymi komplikacjami odnośnie zakupionego z dofinansowaniem unijnym taboru – podkreśla Beim.